Turkije is dol op zijn vliegmaatschappij

Het aantal passagiers van Turkish Airlines is sinds de gedeeltelijke privatisering verdrievoudigd.

Maar de spectaculaire groei is niet zonder risico’s.

Temil Kotil heeft slecht geslapen. De baas van Turkish Airlines is net terug van een bijeenkomst in Nieuw-Zeeland, twee keer overstappen, anderhalve dag vliegen. En nee, ook al is zijn bedrijf nu de hoogvlieger van de Europese luchtvaartmaatschappijen, hij moest met de concurrent naar Queenstown. Emirates bracht hem naar het andere eind van de wereld, volgende onderwerp alstublieft.

„Nieuw-Zeeland”, kijkt hij vluchtig naar zijn woordvoerder, „daar moesten we ook eens over nadenken.” Want zo praten ze hier tegenwoordig, op het hoofdkantoor van de vliegmaatschappij bij de Atatürk International Airport in Istanbul. Alles kan, alles moet, zolang we maar groeien.

Bij andere Europese luchtvaartmaatschappijen mag het dan al jaren crisis zijn, bij Turkish Airlines groeien de bomen tot in de hemel. Dit bedrijf startte in het afgelopen jaar op 23 nieuwe routes – van Novosibirsk tot Los Angeles – en kan zich met 180 bestemmingen en meer dan 30 miljoen passagiers per jaar nu met de grote vliegtuigmaatschappijen in Europa meten, zoals Lufthansa, Air France-KLM, British Airways-Iberia, Ryanair, Easyjet en Air Berlin.

„Het centrum van de wereld verschuift oostwaarts”, zegt Kotil, een kleine man met grote ambities. Hij houdt van de wereldkaart die hij heeft uitgevouwen. Daarop is Turkije het centrum van de wereld. „Toen ik naar school ging, was alles dat uit Turkije kwam achterlijk en slecht. We zeiden nooit: ‘Dit kunnen wij ook, dit kunnen wij beter’. Dat hebben we pas heel recent geleerd.”

Er zijn maar weinig bedrijven die zo symbool staan voor het nieuwe Turkije, als zijn nationale luchtvaartmaatschappij. De ene na de andere lidstaat van de Europese Unie moest in het afgelopen jaar aan het infuus van Brussel. Zelfs de rijkste economieën als Duitsland en Nederland wisten nauwelijks een procent te groeien. Decennialang te arm en te achtergebleven geacht voor toetreding tot de EU, groeide Turkije in het zelfde jaar bijna acht procent. Westwaarts, oostwaarts. Turkse bedrijven veroveren de wereld, van Azië tot Afrika, onder aanvoering van Turkish Airlines.

Het startpunt van dat succes ligt, wat de baas van de vliegmaatschappij betreft in 2002, bij het aantreden van de conservatieve AK-regering, waarin veel gelovige moslims met een zakeninstinct zitten. „Toen ik hier in 2003 begon ademde Turkish Airlines de sfeer van een ingeslapen staatsbedrijf. Niemand maakte zich druk over de bakken met geld die er over de balk werden gesmeten. Iedereen waande zich zeker van zijn baan, ook al leden we groten verliezen en stonden we stil. Maar als je de tuin geen water geeft, dan groeit er niks meer.”

De AK-regering stond aan de basis van een golf van privatiseringen. De staat verkocht 51 procent van zijn aandelen in Turkish Airlines. In de afgelopen acht jaar verdubbelde het aantal bestemmingen, verdrievoudigde het aantal passagiers, verzesvoudigde het aantal werknemers.

Istanbul kreeg een gloednieuwe Atatürk International Airport aan Europese zijde, opende Sabiha Gökçen aan Aziatische kant en plant nu een derde luchthaven die in omvang moet concurreren met Schiphol en Heathrow (Londen).

Turkish Airlines jaagt op de transitpassagier, zoals de concurrenten in de Golfstaten, Emirates Airline, Qatar Airways en Etihad Airways. Istanbul ligt daarvoor ideaal: op drie uur afstand van alle grote hoofdsteden in Europa en het Midden-Oosten. Turkish Airlines wil vooral de verbindingen op zich nemen met de kleinere steden, omdat de hoofdsteden al voorzien zijn door de grote namen.

De directeur gelooft dat de Europese concurrenten lijden aan de wet van de remmende voorsprong. Turkish Airlines hoefde niet te saneren, maar kon goedkoop beginnen, „zo goedkoop als een lowcost airline”, zegt Kotil. Dat geld haalde hij niet weg bij de piloten of het luchtpersoneel, bang dat ze naar de concurrenten zouden gaan. „Mijn managers werken 25 uur per dag. Maar ze werken voor een kwart van de prijs van de bestuurders bij de Europese concurrenten.” Zijn woordvoerder knikt. Hij dus ook.

Maar de staat is nog niet verdwenen. De Turkse regering lobbyt actief in naam van Turkish Airlines, onthulde klokkenluidersorganisatie WikiLeaks begin deze maand. President Gül schreef een brief aan zijn Amerikaanse ambtsgenoot Obama om de NASA te vragen een Turkse astronaut op te nemen in het ruimteprogramma. Dit allemaal in ruil voor de aankoop van twintig nieuwe Boeings voor Turkish Airlines. Over ambities gesproken.

De Turkse regering heeft in de afgelopen acht jaar het Turkse zelfbeeld bijgesteld. Turkije is niet langer de bedelman van Europa, dat aan het begin van het vorige decennium bijna ten onder ging aan hyperinflatie en gered moest worden door het IMF.

Met de economische wind in de zeilen gedraagt Ankara zich nu als regionale grootmacht, die zijn eigen koers durft te varen, van ruzie met Israël tot vriendschap met Iran. Ongeacht wat de oude bondgenoten in het Westen ervan vinden. Turkije is zó ambitieus, dat velen waarschuwen voor overmoed.

Ook de spectaculaire groei van Turkish Airlines is niet zonder risico’s. Op 25 februari 2009 crashte vlucht 1951 ten noorden van de polderbaan van Schiphol. Negen doden, onder wie de drie piloten. De Boeing 737-800 heette Tekirdag. „Ik heb die naam twee weken lang niet kunnen uitspreken”, zegt de directeur. „Het was de moeilijkste dag van mijn carrière.” Kotil kijkt even ongemakkelijk naar zijn woordvoerder. Moest dit gesprek niet over het succes gaan?

De Nederlandse Onderzoeksraad Voor Veiligheid van Pieter van Vollenhoven concludeerde dat er behalve een technisch mankement ook door de Turkse piloten te laat was gereageerd op waarschuwingssignalen. „Ik geloof niet dat de crash veel impact heeft gehad op het imago van het bedrijf”, troost de directeur zichzelf. „In 2009 groeiden we alsnog met 25 procent.”

Vorig jaar februari vertelde een van de Turkse passagiers aan boord van het crashvliegtuig dat de vliegmaatschappij na het ongeluk nooit contact met hem had opgenomen. „Hoe moeilijk kan het zijn om gewoon eens te bellen en te vragen hoe gaat het met je?”, vertelde Mustafa Mermer, die met stoel en al uit het vliegtuig werd geslingerd.

De directeur kijkt naar zijn handen. „Ik wil dat niet goedpraten. De passagier staat bij ons voorop. Het gaat ons niet om onszelf, niet om het bedrijf. Het gaat ons om de passagier. En als er gevaar dreigt door de snelheid van onze groei, dan moeten we op de rem gaan staan.”

Turkish Airlines trok grote namen aan om zijn pr-campagne aan te voeren. De filmster Kevin Costner moest het nieuwe motto onderstrepen: „You feel like a star”. „Ik had die rol beter kunnen spelen dan Kevin Costner als ze een beetje naar me om hadden gekeken”, zei passagier Mermer.

De vliegmaatschappij ging ook in zee met twee niet-Turkse voetbalclubs, Manchester United en FC Barcelona, om haar internationale imago te versterken. In de reclame vliegt zelfs doelman Edwin van der Sar met Turkish Airlines.

Maar die boodschap is nog niet overal doorgekomen. „In Turkije is Turkish Airlines een goed merk, maar ze weten dat de naam op de internationale markt nog steeds hun zwakke punt is. Uit onderzoek bleek dat Turkish Airlines zelfs in landen als Duitsland met zijn grote Turkse gemeenschap nog geen gevestigde naam is”, zegt effectenmakelaar Selin Öner van de bank Standard Ünlü. Daarin laat de concurrentie uit de Golfstaten de Turken nog altijd ver achter zich.

Er zitten risico’s aan de gretigheid. „Turkish Airlines heeft nu al moeite om piloten te vinden voor zijn vliegtuigen en moet internationaal gaan rekruteren. Dat kan de prijs opdrijven”, waarschuwt Öner.

Directeur Temel Kotil telt nog even door. Hij heeft drie nieuwe routes voor Afrika op het programma staan, bovenop de zeventien bestemmingen die hij al op het continent vliegt. Voor Azië staan Manilla (Filippijnen), Ho Chi Min Stad (Vietnam), Dhaka (Bangladesh), op het programma. De directeur laat zich diep in zijn kantoorbank zakken. „In dit nieuwe jaar zullen we nog veel groter zijn dan vandaag.”