Niet voor niets een van de oudste beroepen ter wereld

De schadepost voor het bedrijfsleven als gevolg van piraterij wordt elk jaar groter.

Wat te doen om deze tak van de internationale criminaliteit aan te pakken? Een advies.

„Piraterij heeft een lange traditie en kan gezien worden als een van de oudste beroepen ter wereld”, aldus de openingszin van het eerste hoofdstuk van het advies over piraterijbestrijding op zee, dat de Adviesraad Internationale Vraagstukken (AIV) gisteren in Den Haag aan de direct betrokken ministers heeft aangeboden.

Het kabinet vroeg vorig jaar maart om het advies. Hoe kan de internationale gemeenschap – en Nederland in het bijzonder – piraterij en gewapende overvallen op zee het meest effectief bestrijden?

De schade voor het bedrijfsleven als gevolg van piraterij wordt elk jaar groter. De schattingen lopen uiteen van 1 tot 16 miljard dollar per jaar wereldwijd. Dat lijkt veel, maar is een schijntje vergeleken bij de totale omvang van de maritieme handel die volgens een studie uit 2009 wordt geschat op 7.000 miljard dollar.

Dat neemt niet weg dat sprake is van toenemende directe economische schade voor reders als gevolg van piraterij. Deze uit zich in de steeds verder stijgende verzekeringspremies voor zeetransport door de risicogebieden, hogere kosten voor beschermingsmaatregelen, en duurder transport doordat schepen er uit veiligheidsoverwegingen voor kiezen om risicogebieden heen te varen.

Hoe actief er ook wordt opgetreden, van het uitbannen van de moderne vormen van de ouderwetse zeeroverij zal voorlopig geen sprake zijn. Integendeel. „De verwachting is dat piraterij zich zal uitbreiden. Het is een ordinaire en zeer winstgevende tak van internationale criminaliteit. Deze bedrijfstak past zich aan de winstmogelijkheden en risico’s aan”, zegt Joris Voorhoeve, voorzitter van de werkgroep die het advies opstelde. Zijn boodschap luidt: „We moeten doorgaan met waar we als landen mee bezig zijn, maar er nog wel wat aan toevoegen”. Het gaat volgens Voorhoeve om „een trits van maatregelen”, waarbij het allereerst de koopvaardij zelf is die het uiterste moet doen om zich zo weinig mogelijk kwetsbaar te maken voor piraten.

Voorhoeve: „Dan heb ik het over het gebruiken van de juiste technologie, de juiste vaarroutes, zorgen dat schepen aansluiten bij internationale beveiligingsmogelijkheden.” Daarna is er een taak voor nationale en internationale overheden. Zoals dat nu gebeurt met de beveiliging van gevaarlijke routes door de NAVO en de EU.

Als vervolgens nog blijkt dat risico’s niet te vermijden zijn, bijvoorbeeld omdat langzaam varende schepen niet met een escorte mee kunnen, moet de mogelijkheid van militaire beveiligingsteams aan boord worden geopend. „Uitzonderingsgevallen met een lading die echt in het belang van Nederland is”, benadrukt Voorhoeve. „Het is niet bedoeld voor de reguliere maritieme vaart, want dan zou je een vorm van afwenteling krijgen van de private sector op de publieke sector.”

Maar er zijn ook plekken die te ver weg zijn voor de Nederlandse marine. In die gevallen zouden, volgens het advies, voor zeer kwetsbare schepen private bewapende beveiligers moeten worden toegestaan. Die moeten dan wel vooraf door de overheid gecertificeerd zijn. „Je moet heel strakke regels stellen om te voorkomen dat het mis gaat. Er moeten afspraken komen over wat wel en wat niet is toegestaan. Wildgroei van dit soort activiteiten moet de overheid voor zijn. Internationaal komt het nu al voor, dat reders bewapende beveiliging inhuren waarover niets wordt gerapporteerd. Men wil geen lastige vragen van officieren van justitie.”

En dan nog is het volgens Voorhoeve uiteindelijk aan de overheid om te beoordelen of de vraag naar particuliere beveiliging is gerechtvaardigd. Helpen kan het in elk geval wel, erkent hij. „Het afschrikwekkende effect van beveiligers aan boord is van belang. Piraten maken een inschatting. Als ze zien dat een schip afdoende is bewapend, zullen zij zich wel twee keer achter de oren krabben.”

Ten slotte rest nog de vraag wat er moet gebeuren met piraten die worden opgepakt. De voorkeur moet worden gegeven aan berechting in de regio, zegt het advies. Hoewel met steeds meer landen in Afrika wordt samengewerkt om Somalische piraten te berechten, worden ook heel wat daders gewoon weer weggestuurd nadat hun buitenboordmotor is afgepakt. Een alternatief is er volgens Voorhoeve niet. „Het is niet handig om het hele probleem naar het Openbaar Ministerie in Arnhem te trekken”, zegt hij.

Bovendien, dan zit zo iemand gevangen in Nederland. „Een Nederlandse gevangenis is niet de meest ernstige afschrikking voor een Somalische vissersjongen om de piraterij op te geven.”