Stop met die politieke spelletjes op het spoor

Om de situatie op het spoor weer te normaliseren, helpt het niet de directies van NS en ProRail weg te sturen. Wacht liever met maatregelen tot het Europese beleid is uitgekristalliseerd, vindt Dik Wolfson.

De Tweede Kamer houdt binnenkort een hoorzitting over de NS en ProRail. Geheel volgens de regels van de dramademocratie worden al op voorhand koppen gesneld.

Nu waren de prestaties in december inderdaad bedroevend, maar waren NS en ProRail wel de hoofdschuldigen? Misschien, maar dan toch in gedeelde verantwoordelijkheid met de betrokken ministers en de Kamer zelf, in een vertoning van bestuurlijk onvermogen waarbij enige zelfreflectie niet zou misstaan.

Het begon allemaal met de splitsing van het beheer van het spoorwegnet (ProRail) en de exploitatie daarvan (NS en anderen). Die splitsing was nodig, zo werd beweerd (tot in het hoofdartikel van deze krant van 29 december toe), omdat ‘Brussel’ dat wilde. Nu is het inmiddels een ingeburgerde politieke reflex om slecht nieuws af te schuiven op de Europese Unie. Dat gebeurt ook hier weer – geheel ten onrechte. De richtlijn verplicht alleen tot een scheiding van de boekhouding. Een scheiding in twee verzelfstandigde organisaties hoeft niet. Wel moeten de lidstaten concurrentie mogelijk maken door ervoor te zorgen dat het eigen exploitatiebedrijf (NS) niet wordt voorgetrokken bij de toegang tot het net.

De nieuwe Spoorwegwet, van kracht sinds 2005, regelt dat laatste, met de introductie van een onpartijdige coördinator vanwege Verkeer en Waterstaat, die de dienstregeling moet goedkeuren. Dat kennen we al van Schiphol, waar zo’n functionaris toeziet op een eerlijke verdeling van de aankomst- en vertrektijden over een groot aantal concurrenten.

Voor het overige was de behandeling van het wetsontwerp in de Tweede Kamer een martelgang, met wel honderd amendementen, 24 moties en acht tussentijdse wijzigingen. De grootste blunder in deze warboel was dat er een materiële scheiding van kracht werd van infrastructuur en exploitatie, in twee organisaties met tegengestelde belangen, op een overbelast en uitgewoond spoorwegnet, met veel achterstallig onderhoud.

Dat hebben we geweten. Vanaf dag één rollen ProRail en NS vechtend over straat. Een voorbeeld: ProRail wil weinig wissels, want die kosten veel onderhoud, maar NS wil meer flexibiliteit – en veel wissels – voor als er iets kapot gaat op het drukst bereden net van Europa.

Wie van NS een optimale, klantgerichte en innovatieve bedrijfsvoering verlangt, moet het bedrijf strategische zeggenschap geven over de ontwikkeling van haar meest specifieke bedrijfsmiddel – het spoor. De steeds weer beloofde coördinatie werkt niet. Je kunt niet ondernemen als een ander op het spoor de dienst uitmaakt.

Als een herenigde NS derden – exploitanten in de regio bijvoorbeeld – zou trachten te benadelen, kunnen zij terecht bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat of bij de Vervoerskamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).

Op het nippertje begonnen de minister en de Tweede Kamer toch nattigheid te voelen. In een nota van wijziging is alsnog de optie geboden de infrastructuur en de exploitatie weer in een holdingconstructie bijeen te brengen, als de splitsing in de praktijk niet zou bevallen. De Eerste Kamer, die niet mag amenderen, is daar bovenop gesprongen met een in mei 2003 unaniem aanvaarde motie, waarin de regering werd gevraagd die optie helemaal uit te werken in de evaluatie van de wet en daarbij tijdig een nieuw regime te ontwikkelen voor als – zoals te voorzien – een chaos op het spoor zou ontstaan.

Hoewel de minister uitvoering van die motie heeft beloofd, is die optie niet verder uitgewerkt in de evaluatie die de Tweede Kamer in juni 2009 ontving. Integendeel: zij werd bedolven onder een dossier van ruim 1.900 gedrukte bladzijden, waarvan 88 gewijd aan conclusieloos in- en uitpraten over de genoemde motie. Zo doe je dat, als je lezing van de stukken wilt ontmoedigen.

Op 12 oktober 2009 hield minister Eurlings een overleg over die evaluatie met de Tweede Kamer, waarin hij meedeelde niets te voelen voor een samenvoegen van ProRail en NS, hoewel er óók nog een wellevend doch kritisch rapport van 115 bladzijden uit september 2008 lag van een visitatiecommissie onder leiding van oud-minister Sorgdrager, die vond dat de problemen niet serieus genoeg werden genomen. Sorgdrager kreeg gelijk. In Den Haag worden regeren en het minimaliseren van gedoe maar al te vaak verward.

Wat valt hier nu uit te leren voor die hoorzitting van januari? Ten eerste: het is dom om altijd de beste van de klas te willen zijn, nog voordat het Europese beleid is uitgekristalliseerd.

Ten tweede: het helpt niet om de directies van ProRail en NS naar huis te sturen – zoals Kamerlid Aptroot (VVD) al voor zijn beurt bepleitte – als je hun opvolgers weer op eenzelfde mission impossible stuurt.

Ten derde: laat de premier nu eens beloven dat het uit is met het creëren van papierlawines om vragen mee onder te sneeuwen.

En ten vierde: geef de Eerste Kamer nu eindelijk eens een terugzendrecht als het kabinet en de Tweede Kamer hun huiswerk niet hebben gedaan. Stap over je schaduw en vind het spoor terug.

Dik Wolfson is oud-lid van de Eerste Kamer (PvdA) en oud-lid van de SER.