Overal in de Rotterdamse haven duiken Chinezen op

In de mondiale expansie van Chinese bedrijven speelt de haven van Rotterdam een strategisch belangrijke rol. De vraag is of China niet te veel macht krijgt. Nee, vindt de directie van het Havenbedrijf. „Wij geven geen vitale infrastructuur weg.”

Honderd jaar geleden waren er al Chinezen in Rotterdam. Goedkope arbeidskrachten waren het toen. Voor een karig loon konden ze aan de slag als stoker, kolentremmer, matroos of kok aan boord van een schip. Of ze werden ingezet als stakingsbreker in de haven.

Nu zijn de Chinezen er opnieuw. Maar niet meer om pindakoekjes te verkopen op een willekeurige straathoek in de wijk Katendrecht, het toenmalige Rotterdamse Chinatown. Ze willen meer. Containers overslaan, olie bunkeren, bedrijfsterreinen huren. In de mondiale expansiedrift van China speelt de Rotterdamse haven een strategisch belangrijke rol.

Rotterdam is de toegangspoort tot het Europese achterland, een gigantisch afzetgebied voor Chinese goederen. De haven is ook een draaischijf voor het overslaan van olie, erts, computers, auto’s, en talloze andere grondstoffen, halffabricaten en eindproducten die op weg zijn naar hun afnemers.

De haven is in toenemende mate inzet van grote Chinese belangen. De Rotterdamse havendirectie gaat er gretig op in. Maar is dat wel slim? Krijgen de Chinezen niet te veel macht in dit Nederlandse logistieke knooppunt? In hoeverre heeft het Havenbedrijf nog controle over de bedrijven die zich in het havengebied vestigen, en over het mondiale machtspel dat ze spelen? Gaat Rotterdam lijken op de haven van het Griekse Piraeus, waar de Chinezen onlangs een groot stuk grond hebben opgekocht, en daarmee op slag een invloedrijke speler werden?

„Chinese reders willen een vinger in de pap”, zegt Jan Buiter, oud-directeur van Cosco Container Lines Nederland – het Chinese Cosco is een van de grootste scheepvaartbedrijven ter wereld. Volgens Buiter willen Chinese reders controle houden over de manier waarop hun schepen worden gelost en geladen. Ze willen meebeslissen over de prijs, het volume en de snelheid van de behandelde vracht. „Dat kan alleen maar als ze aandeelhouder worden in de terminals”, zegt Buiter, die tevens lid is van de China Advisory Council, een adviesorgaan van de Europese Commissie.

Deze werkwijze verklaart volgens hem waarom Cosco samen met een andere Chinese reder, Yang Ming, in de exploitatie van de Rotterdamse Euromax zit, de hypermoderne terminal die in 2008 werd geopend. Maar of de Chinezen daardoor in Rotterdam de touwtjes in handen hebben gekregen?

Feit is wel dat het Havenbedrijf heeft ingegrepen toen het Chinese Hutchison Whampoa een te dominante positie dreigde te krijgen. Het conglomeraat is sinds 2002 eigenaar van het overslagbedrijf ECT, dat ruim 60 procent van alle containers in de Rotterdamse haven behandelt. Met 2.300 personeelsleden is het een van de grootste werkgevers in de regio. Het is de derde grootste huurder van bedrijfsgronden in de haven en baat met vier Aziatische reders – waaronder Cosco – de Euromax uit. De opening daarvan zorgde ervoor dat de overslagcapaciteit van containers in de haven in één klap met een kwart werd uitgebreid. Het dreigde de Chinezen te invloedrijk te maken op dit gebied.

Om dit te voorkomen heeft de havendirectie besloten meer concurrentie toe te laten. De laatste jaren hebben twee andere spelers terminals toegewezen gekregen op de Tweede Maasvlakte, die vanaf 2013 in gebruik worden genomen. Het zijn DP World uit Dubai, en het Deense APM Terminals. Toch is nog steeds een kwart van alle containeroverslag in Rotterdam afkomstig uit of bedoeld voor China.

Ook in de opslag van ruwe olie neemt de invloed van de Chinezen zienderogen toe. Chinese staatsbedrijven kopen belangen in olie- en gasvelden over de hele wereld. Tot voor kort waren ze er vooral in geïnteresseerd de gewonnen olie naar raffinaderijen in China te brengen. De laatste jaren zijn ze ook gaan inzien dat er met handel geld te verdienen valt. Dus proberen ze posities te krijgen in de drie grootste oliehavens ter wereld: Singapore, Houston en Rotterdam.

Zoals Brightoil Petroleum. Dit Chinese oliebedrijf maakte vorige maand bekend zich in Rotterdam en Houston te willen vestigen, voor olieopslag, maar ook voor handel. En eerder deze week kwam er een grote delegatie van het Chinese staatsbedrijf Sinopec over om met het Havenbedrijf te praten.

Volgens ingewijden huurt het Chinese PetroChina in Rotterdam al capaciteit bij opslagbedrijf Vopak. Het is een kwestie van tijd voordat het Chinese staatsbedrijf ook eigen olietanks krijgt in de haven. Misschien al heel snel. Een stuk grond op de noordelijke punt van de Eerste Maasvlakte is vrijgekomen. Daar is een geplande terminal voor vloeibaar gas niet doorgegaan. Het Havenbedrijf heeft besloten het gebied beschikbaar te stellen voor olieopslag en heeft twintig internationale partijen gepolst. Over enkele maanden schrijft de havendirectie een aanbesteding uit.

Rotterdam moet de Chinezen met open armen verwelkomen, vindt bestuurslid Roland Pechtold van de snel groeiende Nederlandse oliehandelaar Argos. „Wereldkrachten veranderen”, zegt hij. „Daar kun je over jammeren, maar je kunt ook de kansen ervan zien.” Argos wil in elk geval graag zakendoen met de Chinezen. „We hebben inmiddels echte Chinese thee gekocht. Dus niet van dat slappe spul in builtjes, dat je bij ons in de supermarkt koopt”, zegt Pechtold.

De Argos-bestuurder heeft niet het idee dat het Havenbedrijf speelbal is van internationale machten of dat vitale haveninfrastructuur wordt weggegeven. Hij vindt het goed dat het Havenbedrijf nu ook bekijkt of de Tweede Maasvlakte geschikt gemaakt kan worden voor olieopslag. Pechtold ziet de behoefte aan opslag wereldwijd toenemen: de afstand groeit tussen de plek waar olie wordt gewonnen en waar zij wordt bewerkt. Rotterdam kan in die mondiale ontwikkeling een belangrijke rol spelen.

George van Gent, gemeenteraadslid voor de VVD, beseft dat China sterk in opkomst is, en dat Chinese havens één voor één Rotterdam inhalen. Zo is de Nederlandse haven in tien jaar tijd van de derde naar de laatste plaats getuimeld in de mondiale top-10 van grootste containerhavens. Maar is dat erg? Het belangrijkste is dat Rotterdam in Europa de grootste blijft en de strijd met Hamburg, Antwerpen en Le Havre wint. Van Gent: „Daarvoor moet je concurrerend zijn wat betreft de haventarieven, de grondprijzen, de doorvoer, de snelheid van afhandeling en diepgang van de havengeul.”

Directeur Bert Jaski van de Maasvlakte Olie Terminal, een van de grootste terminals voor ruwe olie ter wereld, mist bij het Havenbedrijf een visie voor de lange termijn. Het beleid was de afgelopen jaren te veel gericht op containers, terwijl juist in de olieopslag de komende jaren veel geld te verdienen is. Want oliestromen verschuiven, door de energiehonger van China. Dat beïnvloedt de handel.

„Chinezen willen controle krijgen over de olie”, zegt Jaski. Het effect is al te merken in de Rotterdamse haven. De aanvoer van olie uit Saoedi-Arabië is ingezakt. Die gaat vaker rechtstreeks naar China. Gelukkig voor de Rotterdam is er iets voor in de plaats gekomen: Russische olie. Die maakt inmiddels bijna dertig procent uit van alle aangevoerde ruwe olie. Dat is een verviervoudiging in amper tien jaar.

De olie wordt via westelijke havens in Rusland en de Baltische staten via de Oostzee met olietankers vervoerd naar Rotterdam en daar overgeladen op grotere tankers, die het verder vervoeren. „Rotterdam is de enige haven in deze regio die diep genoeg is voor mammoettankers”, zegt Jaski. Hij verwacht dat China meer olie uit Rusland naar zich toe zal trekken. Dat wil zeggen dat er meer via de Rotterdamse haven verhandeld kan worden.

Door deze ontwikkeling nemen ook de Russische activiteiten in de Rotterdamse haven, en in de omgeving, zienderogen toe. Lukoil heeft sinds 2005 een olieterminal in Rotterdam. Twee jaar later vergaarde het een keten van bijna 400 tankstations in onder meer België, Polen en Finland. En vorig jaar kocht het een belang in de raffinaderij in Vlissingen. Het eveneens Russische Rosneft heeft de afgelopen jaren raffinaderijen gekocht in Duitsland die via pijpleidingen vanuit de Rotterdamse haven met ruwe olie worden gevoed.

„Het is logisch dat Russische bedrijven niet alleen olie willen aanvoeren, maar ook zelf willen verwerken en verkopen”, zegt Oleksandr Butsan, financieel directeur van Lukoil Benelux, gevestigd in Capelle aan den IJssel. Zo versterken de bedrijven hun positie in de hele olieketen.

Niet alleen het aantal Russische, maar ook het aantal Chinese bedrijven begint in de Rotterdamse havenregio explosief te stijgen. „Er zijn hier nu al een stuk of vijftig Chinese vestigingen”, zegt Thera Rohling, verantwoordelijke voor de Azië-desk van het Rotterdam Investment Agency. „In 2010 werden zeven nieuwe bedrijven uit China geregistreerd. Voor 2011 verwachten we minstens een verdubbeling van dit aantal.” De grote toename, die al een tijdje werd voorspeld, is nu daadwerkelijk ingezet.

Vaak gaat het om bruggenhoofden: kantoren met slechts één of enkele werknemers. Grondstoffenhandelaren als Hai Lun of concerns uit de chemie, de olie- en biobrandstoffenbranche als Brightoil Petroleum, Faray Petroleum Steel Pipes of Comeco zijn hiervan een voorbeeld.

Andere bedrijven zijn al iets sterker vertegenwoordigd: Bank of China (6 personeelsleden), China Shipping Agency (49), OOCL Benelux (50) en Cosco Container Lines (73). „Vooral de opening van het lokale kantoor van Bank of China in Rotterdam heeft voor een aanzuigeffect gezorgd”, zegt Rohling. „Voor Chinese investeerders is dit een sterke merknaam.”

Containers en ruwe olie zijn samen goed voor ruim 60 procent van de totale overslag in de Rotterdamse haven. Dat China en Rusland hierin een steeds prominentere rol spelen, deert de havendirectie niet. „Wij geven geen vitale infrastructuur weg”, zegt Emile Hoogsteden, directeur containers, breakbulk en logistiek bij het Havenbedrijf. „De terminals worden in erfpacht of in huur gegeven, voor vijfentwintig of vijftig jaar. Ze zijn en blijven ons eigendom en worden niet verkocht.”

Een vergelijking met het Griekse Piraeus, waar het Chinese Cosco een belangrijk deel van de haven verwierf, gaat volgens hem niet op. Ook financieel directeur Butsan van Lukoil Benelux ziet essentiële verschillen. De Chinezen hebben met hun aankoop van een stuk grond in de haven indirect Griekse schuld opgekocht, zo legt hij uit. Nederland zit niet in dergelijke financiële problemen. „Het Havenbedrijf hoeft de grond niet te verkopen. Het verhuurt alles.” Dat er meer opkomende economieën in de haven te zien zijn vindt Butsan logisch, want de handel globaliseert.

Door die globalisering is er echter ook een consolidatie aan de gang bij de grotere exploitanten van containerterminals. De vier grootste spelers in de branche – PSA, Hutchison, APM-T en DP World – hebben al een derde van de mondiale markt in handen. Drie daarvan zijn in Rotterdam gevestigd.

De vraag rijst of het Havenbedrijf Rotterdam in deze context nog voldoende in staat zal zijn de eigen belangen na te streven? „Ik denk het wel”, zegt Hoogsteden. „Of beter: ik ben daarvan overtuigd. Die spelers komen hier naartoe omdat de haven van Rotterdam zo’n sterke positie heeft, en niet omgekeerd. Met andere grote spelers in de haven, zoals Shell, BP, Vopak en Argos, houden we onze belangen voldoende gespreid.”

Vraag is of dat zo zal blijven. Door het subtiele spel dat grote Chinese reders spelen dreigt de concurrentie tussen de havens in de zone Le Havre-Hamburg nog veel scherper te worden. „Het is typisch Chinees dat reders zoals Cosco niet alle eieren in dezelfde mand leggen”, zegt Buiter. Zij spelen de ene haven tegen de andere uit.

Afgelopen jaar loste Cosco 80 procent van zijn lading in Rotterdam en de rest in Hamburg. Die laatste haven, waar Cosco zijn Europese hoofdzetel heeft, staat nu onder druk. „Binnen vijf jaar kan het net andersom zijn”, zegt Buiter.