Peking stikt in zijn auto's

Alle maatregelen ten spijt, het verkeersinfarct van Peking wordt met de dag ernstiger.

Chauffeurs en professoren opperen de aanleg van een nieuwe hoofdstad als remedie.

Als hij op de verstopte Derde Ringweg van Peking zijn roodbruine Hyundai-taxi achteloos voor een zwarte limousine wurmt, zegt chauffeur Chen Baocun dat er maar één echte oplossing is voor het fileprobleem: „We moeten in het midden van het land een hele nieuwe hoofdstad bouwen”. Hij voegt er grijnzend aan toe dat er in zijn thuisprovincie Anhui meer dan voldoende ruimte is om een geheel nieuw regeringscentrum te herbergen.

Chen, een voormalige buschauffeur, is beslist niet de enige Pekingse verkeersexpert die vreest dat de ingrijpende maatregelen die het stadsbestuur van Peking heeft aangekondigd om het autobezit terug te dringen, weinig resultaat zullen opleveren. In de Chinese staatsmedia is een debat op gang gekomen of het bestuurlijke, financiële en diplomatieke apparaat niet beter kan worden verplaatst naar centraal China.

De hoofdstad, en dat geldt ook voor Shanghai, Guangzhou, Hangzhou en andere snel groeiende steden aan de oostkust met meer dan vijf miljoen inwoners, is niet bestand tegen de spectaculaire stijging van het autobezit.

Het nieuwste Pekingse plan is de verkopen afremmen met een vergunningensysteem (voor parkeerplaatsen en nummerplaten moet vanaf 1 januari worden betaald), het metronet verder uitbreiden met 500 kilometer rails, het wegennet met nog 250 kilometer asfalt en duizend nieuwe „huur-een-fiets”-stallingplaatsen.

In feite kopieert Peking (19 miljoen inwoners) daarmee de maatregelen die enkele jaren geleden in Shanghai (23 miljoen inwoners) werden genomen. Nieuwe nummerplaten worden daar zelfs bij opbod geveild, waardoor de prijs van een kenteken is opgelopen tot 4.500 euro. Het heeft weinig geholpen om de verkeersopstoppingen op te heffen, of het autobezit af te remmen.

„Het enige echte plan van Peking is groeien, groeien en nog eens groeien. We zijn nu als gevolg van slechte planning tegen de grens van het mogelijke gebotst. De hoofdstad verplaatsen is de enige keus, want de stad in haar huidige vorm is niet bestand tegen de groei van de bevolking, de bedrijven en het autobezit”, zegt hoogleraar Mei Xinyu, econoom en verkeersexpert van de Chinese Academie voor Internationale Handel. „Zonder ingrijpende maatregelen tegen de vervuiling zal China ook nooit een bijdrage kunnen leveren aan de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. We zullen stikken, vooral economisch”, denkt hij.

Nog niet zo lang geleden was Peking met eeuwenoude wijken en stille boulevards een eldorado voor miljoenen fietsers. Sinds juli van dit jaar is Peking „de meest verstopte stad ter wereld” volgens onderzoek van IBM. Mexico City werd van de eerste plaats verdrongen. Oud-Peking is verschrompeld tot enkele wijken rondom de Verboden Stad en wordt sinds 1995 omcirkeld door acht- en tienbaansringwegen, fly-overs en vierbaanswegen die de ringen en nieuwe zakendistricten, industriegebieden en satellietsteden met elkaar moeten verbinden.

In Peking groeide het autobezit sinds 2007 in straf tempo: van 2,5 miljoen naar 4,7 miljoen. Alleen al in 2010 kwamen er 700.000 nieuwe auto’s bij. Er waren dagen dat alle dealers waren uitverkocht. De Pekingers liepen in dat opzicht voorop in een nationale trend, waardoor China dit jaar de VS passeerde als de grootste afzetmarkt voor auto’s. In 2009 stegen de verkopen met 35 procent, in 2010 met 46 procent. Eenderde van de Chinese huishoudens behoort nu tot de middenklasse (met inkomens vanaf 6.000 euro per jaar) en kan zich een auto permitteren, variërend van een Chinese Geely of goedkope BYD (Build Your Dream) tot de geliefde Duitse en Italiaanse luxeauto’s. Geen komischer beeld overigens dan een gecoiffeerde Pekingse of Shanghaise yup in een rode Ferrari in de file.

Er is een rechtstreeks verband tussen de groei van de Duitse (en Nederlandse) exportindustrie en de verkeersinfarcten in Peking en andere Chinese steden. De werkers bij BMW en Daimler, die de ruggegraat vormen van de Duitse export, hebben dit jaar hun kerst- en nieuwjaarsvakanties met een week bekort om aan de Chinese vraag te voldoen. De fabrieken draaien op volle capaciteit dankzij de koopgrage Chinese middenklasse.

Verwacht wordt dat alleen al in Peking het autobezit zal groeien naar zeven miljoen in 2015. De gemiddelde snelheid van het verkeer, dus ook de stadsbussen, taxi’s, ambulances en de politie, is al gedaald naar gemiddeld 24 kilometer per uur en zal in 2015 13,5 kilometer per uur bedragen.

Een jogger rent sneller, maar loopt het aanzienlijke risico op aandoeningen aan de luchtwegen, want de kwaliteit van de lucht is „crazy bad”. Een dagje Peking en de neus zit gegarandeerd vol met zwartgrijs snot en stof, terwijl China tegelijkertijd koploper is geworden op het gebied van investeringen in schone energie.

De Amerikaanse ambassade in Peking gebruikte eerder deze maand deze ondiplomatieke en onwetenschappelijke termen – ‘crazy bad’ – om te beschrijven dat de normen met tientallen procenten de limiet van de Air Quality Index overschreden.

De Amerikaanse ambassade meet de luchtvervuiling in Peking omdat er een direct verband bestaat tussen de kwaliteit van de lucht aan de Chinese Oostkust en die van de Amerikaanse Westkust. In Los Angeles en San Francisco zijn door NASA en andere organisaties in de lucht, op auto’s, daken, tuinen en bomen, stofdeeltjes aangetroffen die afkomstig zijn uit China.

Het onvertaalbare ‘crazy bad’ is ook voor de inzittende van de taxi van Chen Baocun een adequate omschrijving. Een rit van dertig kilometer van een hotel bij de Verboden Stad naar de Universiteit van Peking duurt dik anderhalf uur. Een tweede afspraak op de Tsinghua Universiteit bij de Vijfde Ring is diezelfde ochtend onmogelijk. Op de wegen van Peking naar het westen staan die dagen enkele files van meer dan honderd kilometer die pas na enkele dagen zijn opgelost.

Zelfs de Chinese president Hu Jintao en premier Wen Jiabao, die gebruikmaken van de speciale verkeersstroken, blijken zich bij de partijsecretaris van Peking te hebben beklaagd nadat zij enkele uren in een file van 140 kilometer hadden doorgebracht.

Taxichauffeur en ervaringsdeskundige Chen: „Er worden in Peking meer auto’s verkocht dan er wegen en metrolijnen worden gebouwd. Niemand kan dat tempo bijhouden. Iedere Chinees wil een auto om te laten zien dat hij geen arme sloeber meer is die alleen bitterheid eet. Je krijgt de mensen onder geen beding meer in de bus, de metro of op de fiets.”