Stop de nieuwbouwwijken!

In Almere moeten 60.000 woningen komen om het woningtekort in Amsterdam op te vangen. Maar waarom daar? In de oude havens langs het IJ is veel ruimte. Pleidooi voor bouwen in de stad. ‘Mensen willen wonen op een betekenisvolle plek.’

Amsterdam-Noord is de afgelopen jaren hip geworden. MTV Benelux vestigde zich in de voormalige NDSM-werf, het Filmmuseum zet tegenover het Centraal Station een futuristisch pand neer en de nieuwbouwwijk Overhoeks afficheert zich als ‘een chique woonbuurt voor iedereen die van de stad houdt’. Deze week publiceerde de culturele instelling Mediamatic in samenwerking met Het Parool zelfs een Arabisch-Nederlandse reisgids van het stadsdeel.

Alle aandacht gaat echter uit naar de smalle strook direct aan het IJ, de rest van het stadsdeel blijft buiten beeld. Het direct aan Amsterdam-Noord grenzende Zaanstad is voor de meeste mensen al helemaal terra incognita. Ook stedenbouwers hebben nauwelijks interesse voor dit gebied: zij richten zich liever op Almere, daar moeten de komende jaren 60.000 woningen verrijzen, de zogenaamde Schaalsprong. Is die focus op Almere wel terecht?

Anderhalf jaar geleden zijn fotograaf Theo Baart en ik gestart met de verkenning van de noordzijde van Amsterdam. Baart fotografeerde al langer in Amsterdam-Noord. Ik heb er een kantoor in een voormalige scheepswerf, letterlijk onder de rook van een chemische fabriek. We wilden niet alleen naar Amsterdam-Noord kijken, het ging ons juist om de samenhang met Zaanstad. Er is namelijk een sterke historische band tussen beide steden. In de zeventiende eeuw bouwden de Zaankanters de VOC-schepen die de wereldwijde handel van Amsterdam mogelijk maakten. Met zijn honderden houtzaag-, olie- en pelmolens was de Zaanstreek zelfs het eerste industriegebied ter wereld.

Precies honderd jaar geleden annexeerde Amsterdam de noordelijke IJ-oever en ontwikkelde haar eigen scheepvaartindustrie. De hoofdstad keerde haar Zaanse werkplaats de rug toe. Inmiddels is deze bedrijfstak in beide steden goeddeels ter ziele. Het gedeelde industriële verleden leidt echter niet tot een gezamenlijk elan om het gebied een nieuwe toekomst te verschaffen. Terwijl daarvoor toch mogelijkheden genoeg zijn.

In planologische nota’s worden Amsterdam-Noord en Zaanstad samen aangeduid als de Zaan-IJoever, maar een kaart daarvan blijkt niet te bestaan. Je hebt provinciale fietskaarten, pontjesroutes, stadsplattegronden van Zaanstad en Amsterdam, specialistische kaarten die de architectuur van Amsterdam-Noord tonen. Dus plakten we twee kadastrale kaarten aan elkaar om overzicht te krijgen.

Per auto, fiets en boot doorkruisten we het noorden van Amsterdam en troffen een wereld van tegenstellingen aan: groene oases naast vervallen fabrieksgebouwen, liefdeloze nieuwbouwwijken tegenover pittoreske houten huizen, een Joodse begraafplaats tussen een rijtje dijkwoningen, een voormalige vuilstort die een perfect uitzicht geeft over het Zaanse centrum, een gevangenis voor asielzoekers tussen de scheepswerven.

Hier stuit je niet alleen op industrieel verleden, maar ook op het industriële heden, recht voor zijn raap, het is wat het is. Een monumentaal pakhuis met een magnifiek uitzicht over het IJ, dat in Amsterdam allang zou zijn omgebouwd tot luxe appartementencomplex, is hier nog gewoon onderdeel van een overslagbedrijf. Loodsen, containerwanden en hoekige bedrijfsdozen wisselen elkaar af, de geur van ijzer en roest is hier nog niet verdwenen. En daartussendoor overal water en adembenemende vergezichten.

‘Soprano-landschap’ noemden we het al snel, naar de serie over maffiabaas Tony Soprano. In de intro rijdt hij, begeleid door het pompende nummer ‘Woke Up This Morning’, door een landschap van snelwegen, schoorstenen, bruggen, wastelands, reclameborden, pakhuizen, olietanks en hekken. De chaos van New Jersey als de tegenhanger van de strenge schoonheid van New York aan de overkant van de Hudson.

Amsterdam blijkt over zijn eigen New Jersey te beschikken en we vroegen ons af waarom daar niets mee gebeurt, waarom de grote woningbehoefte van Amsterdam, een van de weinige Nederlandse steden die blijven groeien, niet in de eigen achtertuin gerealiseerd wordt. En dus doken we in de zee van plannen en praatten we met betrokken ambtenaren en wethouders.

Natuurlijk ligt het noorden van Amsterdam niet stil, naar goed Nederlands gebruik wordt ook aan dit gebied gesleuteld. Niet alleen Amsterdam-Noord zelf breidt uit, ook Zaanstad bouwt driftig aan een nieuw stadshart, met als slogan ‘slechts vijftien minuten van Amsterdam Centrum’. En er staan nog veel meer plannen op stapel. In de Ontwerp Structuurvisie Amsterdam 2040, die begin dit jaar verscheen, staan voor het komende decennium bijna 9.500 woningen in Amsterdam-Noord gepland en 5.000 in Zaanstad.

Braaf overleggen

Het zijn echter druppels op de gloeiende plaat van de verstedelijkingsopgave voor de Noordvleugel van de Randstad: tot 2030 moeten er 150.000 woningen bijkomen. Maar belangrijker nog: van een samenhangende visie op het gebied aan de noordzijde van Amsterdam is geen sprake, de nota rept weliswaar van samenwerking tussen Amsterdam en Zaanstad en inspelen op kansen, maar ‘afdwingen van ontwikkelingen is minder dan voorheen aan de orde’.

Offensiever zijn de geluiden in de nota Verstedelijkingsafspraken 2010-2020 van de Metropoolregio Amsterdam (MRA), een gebied dat zich uitstrekt van Zandvoort tot Lelystad. Aan de Zaan-IJoever is plaats voor ‘minimaal 45.000 woningen en 20.000 arbeidsplaatsen’ en daarmee zou Amsterdam er een ‘aantrekkelijke lob’ bij krijgen. Maar ja, die plannen zijn pas voor ‘de middellange termijn, met een accent na 2020’ en vooral: ze zijn vrijblijvend, want de MRA is een vrijwillig samenwerkingsverband van onafhankelijke gemeentes zonder macht of beslissingsbevoegdheid.

Ook Almere maakt deel uit van de Metropoolregio en in de nota is veel meer aandacht voor de 60.000 woningen die daar, onder de paraplu van Schaalsprong Almere, gebouwd moeten worden, dan voor de Zaan-IJoever. Duidelijke keuzes worden dus niet gemaakt en dat is wel nodig, want de Zuidas, de Schaalsprong en de Zaan-IJoever samen is gewoon te veel van het goede, zelfs voor Nederlands meest succesvolle regio.

Officieel praten betrokken ambtenaren allemaal keurig met de mond van Maarten van Poelgeest, de Amsterdamse wethouder Ruimtelijke Ordening: het is een kwestie van ‘én-én’: én bouwen in Almere én bouwen ten noorden van Amsterdam. Maar off the record zijn de reacties anders: natuurlijk kan de Metropoolregio niet zo veel projecten tegelijk aanpakken, zelfs niet als de bouwsector zich zou herstellen van de diepe crisis waarin hij verkeert.

En ja, als ze eerlijk zijn, dan is de sprong naar het nabijgelegen noorden veel logischer dan naar het verafgelegen Almere. En ze sommen de voordelen op: een gebied met een overvloed aan waterkanten en een sterk historisch verhaal, geen tunnel onder of brug over het IJmeer; de verweving van Zaanstad en Amsterdam; een kans om de bestaande industrieterreinen te herstructureren en een vermindering van het autoverkeer. De inwoners van Almere en Hoofddorp gebruiken de auto viermaal meer dan de gemiddelde Nederlander en leggen een permanente druk op de wegen en parkeerplaatsen van Amsterdam.

„Binnen de agglomeratie Amsterdam zouden we 300.000 woningen kwijt kunnen. We hebben alles klaar liggen, maar dat mag niet naar buiten”, zegt een hoge ambtenaar. De Almeerse wethouder Adri Duivesteijn „heeft ons te grazen”, zegt een ander, „terwijl wij een beetje braaf zitten te overleggen, belt hij rechtstreeks met Camiel Eurlings. De VROM-raad heeft ons duidelijk te verstaan gegeven dat Amsterdam niet het geld krijgt voor Almere én Zaanstad.”

De reden voor het publiekelijke stilzwijgen: op 29 januari hebben twaalf bewindslieden hun handtekening gezet onder het Integraal Afsprakenkader Almere 2.0. Daarmee kreeg Almere van het Rijk het definitieve groene licht voor de bouw van 60.000 woningen in de polders, waarmee het de vijfde stad van Nederland moet worden. Het enige voorbehoud is dat pas in 2012 zal worden besloten of er een rechtstreekse tunnel of brug tussen Almere en Amsterdam komt voor al die nieuwe inwoners. De kosten van deze IJmeerverbinding worden begroot op minimaal 4,3 miljard euro, dat is ruim 70.000 euro per woning.

De uitbreiding van Almere is een ‘rijdende trein’ en op de loc zit een sterke bestuurder met een goed gevoel voor publiciteit. Half augustus deed Duivesteijn namens het college van B en W van Almere een oproep aan de informateur om de Schaalsprong als ‘nationaal project’ op te nemen in het regeerakkoord. En vorige week kreeg hij bijval van Elco Brinkman, de voorzitter van Bouwend Nederland, die wil dat de nieuwe regeringsleiders zo snel mogelijk kiezen voor een IJmeerlijn met spoor- en autowegen tussen Amsterdam en Almere.

Duurzaamheid

Langzaam bekroop ons het gevoel dat de sprong naar Noord en Zaanstad weliswaar uit het oogpunt van duurzaamheid veruit de voorkeur geniet, maar dat niemand zijn vingers eraan durft te branden. De enige mogelijkheid om de discussie open te breken lag eigenlijk in de voorzichtige kanttekeningen die het onafhankelijke College van Rijksadviseurs (CRA) de afgelopen jaren bij de grootschalige plannen van Almere zette. We bellen voor een interview. Twee van de vier leden zullen ons te woord staan: de Rijksbouwmeester en de Rijksadviseur voor de Infrastructuur.

„Natuurlijk moet er in Almere gebouwd worden, maar gefaseerd en niet door nog meer nieuwbouwwijken toe te voegen”, zegt Rijksbouwmeester Liesbeth van der Pol. „Maak het centrum af, benut de spoorknooppunten en kijk naar Almere-Haven, dat kan het Nice van Almere worden. Zorg dat je de stad op orde hebt voor je uitbreidt.” Geen 60.000 woningen erbij dus? Ton Venhoeven, Rijksadviseur voor de Infrastructuur: „Het is sterk de vraag wanneer je die woningen nodig hebt. Het grote gevaar is dat je met nieuwbouwwijken de bestaande wijken van Almere juist onderuittrekt, de prijzen van bestaande woningen in Almere staan nu al sterk onder druk.”

Geen Schaalsprong dus? Van der Pol: „Misschien een schaalsprongetje. Of eigenlijk een hink-stap-sprong. Het is traditioneel denken om één stap te willen maken, alles in één keer te willen plannen.” Ze vindt dat Almere zijn prioriteiten moet leggen bij de aanpak van de leegstaande binnenstedelijke bedrijventerreinen en de ‘bloemkoolwijken’. Deze woonerfbuurten uit de jaren zeventig, die vanwege hun kronkelende stratenpatroon van bovenaf doen denken aan de roosjes van een bloemkool, zijn namelijk hard op weg te verloederen. „Ik kom vaak in Almere en het valt me op dat de verbetering van de bestaande stad daar onder een andere afdeling valt dan de Schaalsprong. Blijkbaar is dat eerste niet zo sexy.”

Ton Venhoeven ziet de huidige crisis als een kans om opnieuw na te denken over de lege kustzone van Almere. „Waarom zou je daar nu nieuwe wijken op buitendijkse eilanden willen en een massieve verbinding met Amsterdam? Zoiets moet je afhankelijk maken van de daadwerkelijke groei van Almere. Waarom reserveer je het gebied nu niet voor natuurontwikkeling? Haal het water de polder binnen en maak een reeks slaperige eilandjes die je eventueel, net als in Venetië, verbindt met veerboten.”

Met hun pleidooi steken Van der Pol en Venhoeven hun nek uit, het gaat in tegen de communis opinio die is gegroeid rond de groei van Almere en, algemener, rond het uitrollen van steeds nieuwe wijken in het open landschap, het zogenaamde ‘bouwen in de wei’. Oud-minister Sybilla Dekker zei eind augustus in een debat over de toekomst van Nederland nog dat een nieuwe minister moet vasthouden aan de nieuwbouwplannen van Almere. „Deze locaties zijn met moeite op de kaart verschenen. Gooi ze niet weg.”

Het College van Rijksadviseurs vindt echter dat een radicale breuk noodzakelijk is: bouw in bestaand gebied, hergebruik bestaande gebouwen. Van der Pol: „Stop de suburbanisatie, bouw geen nieuwe wijken meer. We hebben nu bijna vijftig Vogelaarwijken en als we blijven bouwen in de wei hebben we er straks honderdvijftig. Want nieuwe wijken tasten niet alleen het landschap aan, ze trekken ook bestaande wijken leeg.” En Venhoeven: „Met investeringen in hoogfrequent openbaar vervoer kunnen we de bestaande steden en dorpen eindelijk goed laten functioneren. Dat vereist wel een chirurgische precisie: vanuit een helikopter kijken waar we woningen weg kunnen zetten is definitief achterhaald. Masterplanning moet plaatsmaken voor ontwikkelingsplanologie.”

Amsterdam-Noord en Zaanstad lenen zich perfect voor de strategie die het College van Rijksadviseurs propageert: bouwen in de bestaande stad en het landschap vrijwaren van grootschalige nieuwbouw. Volgens Van der Pol liggen de kansen aan de noordzijde van Amsterdam voor het oprapen: „Sail heeft de potentie van het water weer eens laten zien. Geef de Zaan en het IJ betekenis voor het wonen. Niet in de vorm van monotone woonwijken, maar met een mix van wonen en werken. Niet door te slopen en opnieuw te beginnen, maar door stap voor stap in te vullen. Amsterdam zou een voorbeeld moeten nemen aan Vancouver, dat zonder sloop zijn oevers openbaar heeft gemaakt met een mengeling van woningen, bedrijven, ateliers en cafés.”

Een aanzet voor zo’n werkwijze is al te vinden in de Buiksloterham, het bedrijventerrein in Amsterdam-Noord dat naast de succesvolle NDSM-werf ligt. Bijna alle bestaande bedrijven mogen blijven zitten, slechts drie van de tweehonderd moeten vertrekken. Gedwongen door de economische crisis geeft de gemeente het gebied nu kavel voor kavel uit. Initiatiefnemers zijn daarbij niet gebonden aan een uitgewerkt stedenbouwkundig plan, maar kunnen zelf met ideeën komen. De prijs van de kavels ligt vast, waardoor niet de hoogste bieder wint, maar degene die met het duurzaamste plan komt. En dat blijken niet de grote projectontwikkelaars te zijn, maar groepen particulieren die samen een hotel of kantoorpand bouwen, of een woonblok voor eigen gebruik.

Ook stedenbouwkundige Gert Urhahn pleit ervoor de Zaan- en IJ-oever niet vanachter de tekentafel aan te pakken, maar in samenspraak met bewoners en bedrijven te kijken wat waar gebouwd kan worden en wat open moet blijven. In 1981, toen hij nog bij de Amsterdamse dienst Ruimtelijke Ordening werkte, stond hij aan de wieg van de ontwikkeling van het Oostelijke Havengebied, vorig jaar verscheen zijn studie Zaanstad aan het IJ. „Het IJ is de identiteit van metropool Amsterdam, het is de trots van de stad, hier liggen de genen van de handelsnatie. Water heeft veel dimensies: historie, ecologie, natuur, economie, transport, recreatie. Daar moet je op voortborduren.”

Rommeligheid

Dus geen gedetailleerd masterplan dat gericht is op een statisch en uniform eindbeeld, maar een flexibele, pragmatische strategie die de kwaliteiten van de ogenschijnlijke rommeligheid van dit gebied op waarde weet te schatten. Dat past ook bij de historie van de Zaanstreek, want dit is geen klassieke stad die gegroeid is rond middeleeuwse markten, maar een spontane verstedelijking langs de 24 kilometer lange oevers. Het resultaat is een lappendeken van bebouwing, een eilandenrijk gescheiden door dijken en slootjes.

Door dit gebied met respect opnieuw in te richten, kun je verleden en toekomst verbinden.

Bij ongewijzigd beleid – lees: verder bouwen in de wei – zal over dertig jaar 22 procent van Nederland bebouwd zijn, zo rekent architect Rudy Uytenhaak voor in Prachtig Compact NL, een studie in opdracht van het College van Rijksadviseurs (CRA). Als wordt gekozen voor binnenstedelijk bouwen is dat ‘slechts’ 17 procent. Voorlopig is het officiële beleid van de regering gericht op 25 tot 40 procent nieuwbouw binnen bestaande dorpen en steden, een percentage dat in de ogen van het CRA veel te bescheiden is: 80 procent moet haalbaar zijn.

De roep om bouwen in de bestaande stad, en dan met name in Amsterdam, klinkt ook uit geheel andere hoek. Geografisch econoom Gerard Marlet promoveerde vorig jaar op het onderzoek De aantrekkelijke stad en concludeerde op basis van een vergelijking van vijftig Nederlandse steden dat werken wonen volgt en niet andersom: in steden waar mensen graag willen wonen, neemt de werkgelegenheid toe. Het is cruciaal dat de voorzieningen die een stad aantrekkelijk maken op fiets- of loopafstand liggen. Banen hoeven niet per se binnen de stadsgrenzen te liggen, als ze vanuit de stad maar goed bereikbaar zijn.

Amsterdam wordt volgens Marlet kunstmatig klein gehouden. De ‘optimale omvang’ van de hoofdstad schat hij op 1,2 tot 1,4 miljoen inwoners, maar gebrek aan voldoende woningen dwingt mensen uit te wijken naar steden in de omgeving zoals Almere. Dat leidt tot welvaartsverlies, want in de stad zijn mensen productiever: de uitwisseling van ideeën vereist nabijheid. Almere noemt hij dan ook een ‘geografische blunder’.

Samen met het Centraal Plan Bureau en de VU onderzoekt hij nu het precieze verband tussen dichtheid en productiviteit: „Dit najaar verschijnen de resultaten, dan kunnen we de welvaartswinst berekenen van 60.000 extra woningen in Amsterdam in plaats van in Almere. Daar zou je de extra kosten van binnenstedelijk bouwen mee kunnen financieren.”

Bouwen in het weiland is goedkoop: volgens onderzoek van het Economisch Instituut voor het Bouwbedrijf (EIB) en RIGO Research en Advies is een binnenstedelijke nieuwbouwwoning zo’n 25.000 tot 50.000 euro duurder. Rijksbouwmeester Van der Pol bestrijdt dit: „Bij bouwen in de wei worden de kosten van de infrastructuur en de waardevermindering van het landschap afgewenteld op het Rijk. Bij bouwen in de stad is het andersom: alle kosten komen voor rekening van de gemeente, terwijl bijvoorbeeld de besparingen op openbaar vervoer en de opbrengsten uit toerisme wegvloeien.”

Niet alleen de financiering van bouwen in de stad is nu nog een probleem, ook de regelgeving moet flexibeler. Bestemmingsplannen, hinderzones, ingenomen grondposities en procederende belanghebbenden zorgen op veel binnenstedelijke locaties voor een gordiaanse knoop. Venhoeven: „We hebben een nieuw grondbeleid nodig. Het kadaster doet nu onderzoek naar juridische instrumenten om binnenstedelijk bouwen te stimuleren. Maar ook de bestemmingsplannen moeten flexibeler worden, kleine bedrijven en zzp’ers moeten zich in de stad kunnen vestigen. De behoefte daaraan is groot en het maakt de stad tegelijk ook levendiger.”

Speelveldjes

Blijft de vraag of mensen wel in een stad willen wonen die wordt volgebouwd. Van der Pol: „Ook dat is een weer zo’n misverstand: om compact te bouwen heb je geen flats nodig en hoef je de laatste speelveldjes niet op te offeren. Met woningen op de grond kun je heel goed een dichtheid van honderd woningen per hectare realiseren – dat is driemaal zoveel als in een vinexwijk – en tegelijk kun je de openbare ruimte verbeteren. Waar het om gaat is dat je op plekken bouwt die geschiedenis en comfort bieden, beleving en schoonheid. Mensen willen wonen op een betekenisvolle plek. Die kun je niet creëren op een tekentafel, daarvoor moet je werken vanuit het bestaande. Alleen dat is duurzaam.”