De inventieve transformatie van een verboden stad

De Russische havenstad Vladivostok is na het uiteen- vallen van de Sovjet-Unie uitgegroeid tot draaischijf in de handel tussen Amerika en Azië.

De scheepsberichten op deze mistige ochtend zijn somber. De vrachtvaarder Prok is door de douane aangehouden, omdat hij een lading gerst naar Japan wilde vervoeren. Een lokale televisieploeg is naar de haven gekomen om over de rampspoed van de Prok te berichten, die zijn ruim net had volgeladen toen premier Poetin, als gevolg van de enorme bosbranden die Midden-Rusland de afgelopen zomer teisterden, een exportverbod op graan instelde.

„Maar je moet het ook niet overdrijven”, zegt Vladimir Boezanov, de adjunct-directeur van vishaven 1-Mei, een van de twee grote havens van Vladivostok. „Dat schip kan zijn lading gewoon weer lossen en iets anders aan boord nemen. Jaarlijks vertrekken er honderdvijftig graanschepen vanuit onze haven. Dat er nu een paar niet mogen uitvaren, is heus geen ramp.”

Boezanov zit als een havenkoning op zijn troon. Met een gesloten videosysteem kan hij vanuit zijn grote leren bureaustoel zijn territorium overzien. Alleen de loeiende scheepshoorns verklappen dat er buiten zijn kantoor nog een echte haven bestaat. Maar desondanks ontsnapt niets aan zijn aandacht. „Ik kan zo alles volgen wat er op onze tien aanlegplaatsen gebeurt”, zegt hij enthousiast, terwijl hij een van de deelschermpjes op zijn computerscherm aanklikt. „Hier slaan we jaarlijks aan onze tien aanlegsteigers 1,5 miljoen ton aan vracht over.”

Zijn haven heeft alleen een groot nadeel: de smalle weg er naar toe is een van de slechtste van Rusland. Vrachtwagens moeten zigzaggen om de gaten en kuilen te ontwijken. „Gelukkig wordt er, in het kader van de economische topconferentie die in 2012 in Vladivostok wordt gehouden, een nieuwe brug gebouwd, die de twee oevers van Vladivostok met elkaar verbindt, waardoor je minder tijd nodig hebt om hier te komen. Die brug verhelpt meteen het fileprobleem in de stad.”

Anders dan haar naam doet vermoeden, is de 1-Mei-vishaven niet uitsluitend thuisbasis voor vissersschepen. „We hebben slechts twee aanlegplaatsen voor de verwerking van vis”, zegt Boezanov. „En die liggen voor Koelhuis 1 en 2. Koelhuis 1, gebouwd in 1937, was het eerste viskoelhuis van de Sovjet-Unie. Het dient tegenwoordig alleen nog als monument en voor het opslaan van conserven. Koelhuis 2 gebruiken we voor het opslaan van 15.000 ton bevroren vis. Jaarlijks wordt hier 160.000 ton aan vis overgeslagen.”

Op zijn computerscherm inspecteert hij nu de andere steigers en af en toe grijpt hij naar zijn mobiele telefoon om een bevel uit te vaardigen. Bij het fruitpakhuis van vijf verdiepingen worden containers met bananen uit China overgeladen en uitgepakt. Ook zijn er vandaag voedselproducten uit Vietnam en Zuid-Korea aangekomen. „Hier heb je bouwmaterialen voor de faciliteiten van de economische top op het Russisch Eiland”, zegt hij, van het ene naar het andere scherm klikkend. „En daar staan de zware machines voor de bouw, en daar de containerterminal en daar, daar ligt de cokes.”

Op het haventerrein is bijna geen mens te bekennen. Alleen zij die er iets te zoeken hebben worden er toegelaten. „De hele haven is een groot douanegebied.”

In de vishaven, die ook als doorvoerhaven van Kazachstan naar Japan dient en vierentwintig uur per dag in bedrijf is, werken in totaal tweeduizend man. Hun werk moet worden vergemakkelijkt door de nog te voltooien brug, maar ook door de nieuwe techniek die de haven van tijd tot tijd aankoopt. „Zo hebben we sinds dit jaar nieuwe cementzuigers, die maandelijks 10.000 ton kunnen verwerken. In principe doen we hier hetzelfde als in de handelshaven aan de overkant van de baai, alleen hebben ze daar veel meer en zwaardere kranen.”

De vishaven is een naamloze vennootschap, waarvan zoals bij veel grote ondernemingen in Rusland 51 procent van de aandelen in handen is van een bedrijf in Moskou, in dit geval de bank Eurofinance. En uit Moskou komt niet altijd het goede nieuws. „Eerder kun je zeggen dat uit de hoofdstad strenge wetten komen die nadelig zijn voor onze havens en onze export”, zegt Boezanov.

Over dat laatste kan ook Vjatsjeslav Jekintsev meepraten. Hij is de plaatsvervangend algemeen directeur van de handelshaven aan de overkant van de baai. Hij is veel uitgesprokener over de tegenwerking door Moskou dan Boezanov. In zijn kantoor met uitzicht op de spoorlijn, de tientallen zware kranen en de opslagloodsen verhult hij zijn kritiek op de bemoeizucht van het Kremlin nauwelijks. Ook omdat zijn haven zwaar getroffen is door de drastisch verhoogde importheffing op Japanse auto’s, die premier Poetin begin 2009 heeft doorgevoerd en een nekslag was voor honderden handelaars in tweedehands Japanse auto’s in het verre oosten van Rusland.

Jekintsev: „Tot 1 januari 2009 werden er in Vladivostok jaarlijks 230.000 van die auto’s ingevoerd. Nu zijn het er nog maar 40.000. Als gevolg van die importbelastingverhoging hebben zo’n 50.000 man die van de autohandel afhankelijk zijn hun werk verloren. Zoiets is heel slecht voor onze haven en onze stad. Maar ook deze crisis zullen we wel weer overleven, zoals we eerder het ineenstorten van de roebel in 1998 en de economische crisis van vorig jaar te boven zijn gekomen.”

Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie in 1991 werd Vladivostok, dat tot die tijd een voor niet-Russen verboden stad was met een grote marinebasis, voor buitenlanders opengesteld. „In het vervolg mocht onze haven ook buitenlandse schepen ontvangen”, zegt Jekintsev. „Vanaf die tijd komen hier goederen uit Noord- en Zuid-Amerika binnen voor Midden- en West-Rusland, maar ook voor de rest van Azië.”

De grootste reorganisatie in de overgang van communisme naar kapitalisme in de jaren negentig betrof het personeel, zegt Jekin-tsev. „In de Sovjet-Unie werkten hier 5.000 man in staatsdienst. Nu zijn het er 4.500 in totaal, die voor de hele haven werken en in dienst zijn van zestig commerciële bedrijven. Een van die bedrijven werkt bijvoorbeeld samen met een sleepbootmaatschappij, die in ruil daarvoor 20 procent van haar winst afdraagt. Als organisatie verschillen we met onze zestien aanlegsteigers niet van een gemiddeld grote Amerikaanse haven.”

De handelshaven nam na 1991 ook een groot deel van de maatschappelijke verantwoordelijkheid over, die de staat onder het communistische systeem had. „School nummer 6, in het havengebied, krijgt zo jaarlijks [omgerekend, red.] 25.000 euro subsidie van ons, omdat die school toch leverancier is van een groot deel van ons toekomstige personeel. Ook ontfermen we ons over de gepensioneerden, betalen we voor het onderhoud van de havenkerk, hebben we onze eigen voetbalclub en geven we een krant uit, De Steiger.”

Anders dan de vishaven richt de handelshaven zich vooral op de overslag van containers. Die kunnen dan op de parallel aan het havenfront gelegen spoorlijn landinwaarts worden getransporteerd. „We proberen de faciliteiten voor de containeroverslag nu te vergroten”, zegt Jekintsev, die naar een landkaart aan de muur loopt en wijst naar het uitbreidingsgebied. „Binnenkort is de containerhaven dan ook drie keer zo groot als nu. De grootste hindernis bij die uitbreiding is dat het spoor nu om de kaap moet worden geleid, maar dat is slechts een stuk van drie kilometer. Die uitbreiding is het enige waarin we van de vishaven verschillen. Door zijn ligging kan de vishaven niet uitbreiden, terwijl wij nog een eind naar het zuiden kunnen opschuiven.”

Op het gebied van de cokesoverslag verkeert de handelshaven, vergeleken met de vishaven, in het nadeel. „Wij moeten hier rekening houden met de ecologie”, zegt de directeur. „Als de wind verkeerd staat, kunnen we de cokes niet naar de schepen vervoeren, omdat er dan een enorme damp ontstaat.”

Maar behalve cokes slaat de handelshaven ook hout over, en verder mineralen uit de mijnen van oligarchen als Oleg Deripaska (onder meer grootaandeelhouder van Rusal, het grootste aluminiumbedrijf van Rusland) en natuurlijk Japanse auto’s. Om de verhoogde importheffing op die auto’s te kunnen ontwijken, hebben importeurs iets verzonnen. Aan boord van de transportschepen, in de internationale wateren, zagen ze de auto’s in stukken. Vervolgens voeren ze die als losse onderdelen in. Eenmaal aan wal, worden ze in elkaar gelast. Op die manier wordt de hoge importheffing ontdoken.

In de haven is het resultaat van die inventieve ondernemingsgeest alom te zien. Talloze Toyota’s, Nissans, Mitsubishi’s en Honda’s staan als maagdelijk schroot op de kade. Een voor een worden ze in parten op het laadruim van een vrachtwagentje geladen en door de mecaniciens als een puzzel in elkaar gezet. Alleen het lassen en het overspuiten moeten nog gebeuren. Maar dan heb je ook een tweedehandsauto die oogt als nieuw.