Overlast Schiphol groeit minder dan vliegverkeer

Schiphol moet de geluidhinder beperken door banen te gebruiken in buurten waar weinig mensen wonen. De geluidsnormen verdwijnen. Niet iedereen is er blij mee.

De kritiek barstte snel los. Vorige week presenteerde oud-minister en voormalig commissaris van de koningin in Groningen Hans Alders (PvdA) de uitwerking van een akkoord dat de luchtvaartsector, bestuurders en omwonenden bijna twee jaar geleden hebben gesloten. En sindsdien is het weer ouderwets onrustig.

„Schiphol is een verwend kind”, zegt Erwin von der Meer, voorzitter van de bewonersvereniging voor Bescherming van het Leefmilieu in de Regio Schiphol (BLRS), twee jaar geleden opgericht uit onvrede met het toen gesloten akkoord. „Schiphol hoeft geen enkele moeite te doen om fatsoenlijk met de omgeving om te gaan, want Schiphol krijgt toch altijd zijn zin.”

Aan de Tafel van Alders, zoals het overleg heet, is afgesproken dat in november een experiment van twee jaar begint. Het huidige normen- en handhavingsstelsel moet anders. Niet langer hoeft Schiphol zich te houden aan de grenswaarden in 35 handhavingspunten in de omgeving. In plaats daarvan komen er gedetailleerde regels voor het gebruik van banen met de minste geluidoverlast.

„Boterzacht” zijn volgens secretaris Jan Griese van BLRS deze afspraken. „De lokale bescherming zal totaal verdwijnen.” Von der Meer: „Met de handhavingspunten verdwijnen de laatste ijkpunten voor bewoners. Er is nu een hoop herrie maar bewoners weten in elk geval zeker dat het niet méér mag worden. Straks zijn omwonenden overgeleverd aan de luchtvaartsector.” Ook de Stichting Natuur en Milieu is kritisch en stelt „dat in het nieuwe systeem omwonenden veel minder zekerheid en bescherming hebben tegen de geluidsoverlast van Schiphol”.

Hans Alders weet maar al te goed dat het wantrouwen „tot onder het nulpunt” was gedaald. Hij moet nu opnieuw constateren dat sommige mensen kennelijk nog steeds de indruk hebben dat regels voor Schiphol steevast worden opgerekt zodra de milieunormen beginnen te knellen. „Maar ik moet er dan toch op wijzen dat de huidige afspraken zijn gemaakt met een zeer groot aantal bestuurders, vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en omwonenden.”

Schiphol mag in 2020 510.000 vluchten verwerken, de rest van de verwachte groei van 70.000 vluchten moet naar andere luchthavens, zoals Eindhoven en Lelystad. Het maximumaantal nachtvluchten wordt 32.000. Alders: „Wij hebben twee jaar geleden afgesproken dat Schiphol in 2020 maximaal 510.000 vluchten mag verwerken. Terwijl de politiek eerder 600.000 vluchten wilde toestaan. Daar komen we vandaan.”

Wel is de vraag hoe knellend deze grens nog is. Want het aantal vluchten is door de recessie gedaald van 428.000 vluchten in 2008 tot 391.000 vorig jaar. „Als we dat twee jaar geleden hadden geweten, dan hadden we misschien op minder vluchten ingezet”, zegt Kees van Ojik, die namens de bewoners onderhandelde. Anderzijds: alle onderzoeken wijzen erop dat omstreeks 2020 dat aantal van 510.000 vluchten toch zal zijn bereikt. „Het zijn reële cijfers”, zegt Alders.

Als het experiment slaagt, verdwijnen de handhavingspunten. Daar hoeft volgens Alders niemand rouwig om te zijn. „Het is door de politiek failliet verklaard. Het is door sommigen omschreven als een pervers systeem.” Want als nu een bepaald handhavingspunt is „volgevlogen” en daarlangs geen luchtverkeer meer mag passeren, moet Schiphol uitwijken naar andere banen. Vervolgens hebben daar juist méér omwonenden last. „Het huidige systeem lijkt bescherming te bieden omdat bij een overschrijding van een handhavingspunt er niet meer gevlogen mag worden. Maar in de praktijk wijken de vliegtuigen uit naar plaatsen waar meer mensen wonen. Het is een beetje dom systeem”, zegt hoogleraar bestuursrecht Lex Michiels van de Universiteit van Tilburg.

Met de rechtsbescherming voor omwonenden lijkt het voorlopig volgens de hoogleraar wel goed te zitten. Michiels onderzocht de gevolgen en concludeerde dat de rechtsbescherming voor burgers tegen vlieglawaai „niet minder maar anders” zal worden. „En er komt iets anders voor in de plaats. Bij correct gebruik van de regels lijkt iedereen erop vooruit te gaan. Het is aan de inspectie om toe te zien op de juiste toepassing ervan.” Anders kunnen burgers naar de rechter.

En nogmaals: de nieuwe regels zijn niet vrijblijvend. „Dat zijn wettelijke regels waar de luchtvaartsector zich moet houden”, aldus Alders. De luchtverkeersleiders moeten hun schema’s omgooien want er zal „strikt preferentieel” worden gevlogen. In de praktijk zullen vooral de verst van de bebouwing gelegen banen, de Polderbaan en de Kaagbaan, worden gebruikt. De capaciteit van deze banen wordt volgens Alders nu nog niet maximaal benut, bijvoorbeeld omdat de taxitijden er langer zijn. „Dat vindt men vervelend.” Ook zal vooral „noordelijk” worden gevlogen, dat wil zeggen dat de meeste toestellen met de neus naar het noorden zullen starten en landen. Op die manier worden zo min mogelijk omwonenden gehinderd. Dit alles natuurlijk mits de weersomstandigheden en de veiligheid zulks toelaten.

De nieuwe regels beloven veel goeds, zegt Kees van Ojik, die namens omwonenden aan de Tafel van Alders onderhandelde. Het westelijk deel van Amsterdam krijgt vermoedelijk iets meer overlast, maar de Amsterdamse wijk Buitenveldert en ook Amstelveen gaan er volgens hem vermoedelijk flink op vooruit. Verder zullen verder weg gelegen woongebieden, het zogenoemde buitengebied van Schiphol met woonkernen als Leiden en Castricum, baat hebben bij het nieuwe systeem. Ook al, zegt Van Ojik, doordat er gaandeweg steeds vaker met geluidsarme glijvluchten, de continuous descent approach, wordt geland. „Dat was voor ons een harde eis”, zegt Van Ojik. Ook wordt een experiment voorgezet met het vaker remmen op de wielen, in plaats van op de motor.

Deelnemers aan de Tafel van Alders haasten zich te zeggen dat het om een experiment gaat. De bescherming tegen vlieglawaai zal vermoedelijk groter zijn dan nu, maar als dat in de praktijk toch anders uitpakt, gaat het hele feest niet door. „Dan gaan wij niet akkoord”, zegt Kees van Ojik namens de bewoners. Hans Alders: „Het huidige systeem was ooit in het laboratorium uitgedacht maar bleek in de praktijk andere effecten te hebben. Dat is de reden waarom wij de handhavingspunten gedurende het experiment nog niet afschaffen, maar in de praktijk bekijken hoe het nieuwe stelsel uitpakt. De ultieme toets is de vraag of de bescherming gelijkwaardig is aan de huidige.”