Strijd om elektrische auto is strijd om de beste batterij

De elektrische auto heeft de toekomst, denkt de Duitse industrie. Maar er is achterstand op buitenlandse concurrenten.

Vliegveld Tempelhof in Berlijn is sinds de sluiting twee jaar geleden een oord van haast landelijke rust geworden. Op de start- en landingsbanen mag je fietsen. In de ooit gemillimeterde grasvelden, destijds vervuild met kerosine en bandenslijpsel, bloeit het fluitenkruid. En op de plek waar de vliegtuigen taxieden, vlakbij de beroemde halfronde hangars van architect Ernst Sagebiel, worden tegenwoordig beurzen voor elektrische auto’s gehouden. Daar kun je instappen en wegrijden – en dan is de stilte volmaakt. Je rijdt op een vliegveld zonder herrie in een auto zonder geluid. Dat is een dubbele sensatie, ook voor degenen die niet rijden maar kijken. Hier wordt een stomme film afgedraaid.

De belangstelling voor de ‘e-mobielbeurs’ op Tempelhof is groot. Duitsers zijn geïnteresseerd in auto’s en techniek. Vooral nieuwe technieken trekken op beurzen als deze veel belangstellenden. Men kijkt niet alleen, men vraagt ook graag gedetailleerd door. De grote gespreksthema’s op Tempelhof zijn de capaciteit van de accu’s en de prijs van de wagens. En dan natuurlijk de kwestie of de gevestigde Duitse autoconcerns in staat zijn om bij de ontwikkelingen aan te haken en tijdig elektrische modellen op de markt kunnen brengen. Of, zoals een Berlijner een beetje vinnig vraagt aan een standwerker van de elektrische Smart, een auto uit de Mercedes-stal: „Wanneer, waar en voor hoeveel kan ik een e-Mercedes kopen?”

De standwerker, een vriendelijke man van tegen de dertig, reageert verbluft. „U kunt hier een proefritje in een elektrische Smart maken. Maar waar je een e-Mercedes kunt kopen? Geen idee. Misschien moet u het hoofdkantoor in Stuttgart eens bellen.”

Volkswagen, Mercedes, BMW, Opel, Porsche: Duitsland zou Duitsland niet zijn zonder auto-industrie. De bedrijfstak verschaft werk aan miljoenen, jaagt de export en de economie van het land aan en geniet wereldwijd een uitstekende reputatie. De ster van Mercedes en het logo van Volkswagen staan voor kwaliteit Made in Germany. De industrie produceert vrijwel uitsluitend auto’s met klassieke verbrandingsmotoren. Steeds zuiniger en geluidsarmer, maar evengoed: er gaat dure, vervuilende en schaarser wordende benzine of diesel in. En daar willen politici en, naar het schijnt, steeds meer consumenten van af.

Met de ontwikkeling van elektrische auto’s en hybrides (een combinatie van benzine en stroom) lijkt Duitsland lang achter Japan te hebben aangehobbeld. En dat terwijl iedereen in de autobranche weet dat juist in het e-segment een revolutie wordt voorzien. Wie hier voorop loopt, zal overleven. De verwachting is dat de elektrische motor de verbrandingsmotor uiteindelijk zal vervangen.

Martin Winterkorn, bestuursvoorzitter van Volkswagen, het grootste autoconcern van Europa, beloofde laatst, na lang stilzwijgen op dit gebied, dat VW in 2013 met elektrische modellen op de markt komt. De E-Up en de Golf Blue E-motion. „Een van deze modellen zal ook het eerste volledig elektrische voertuig van ons merk in Amerika zijn.”

De tevredenheid hierover duurde kort. Concurrent Honda reageerde binnen 24 uur. De Japanners komen in 2012 al met nieuwe elektrische modellen. Een jaar eerder – dat is in deze branche een eeuwigheid. Winterkorn was eerlijk genoeg om toe te geven dat Volkswagen het thema elektrische auto niet consequent heeft waargemaakt. Vijftien jaar geleden had VW al de Golf Citystromer, een complete e-auto waarvan er 120 zijn gemaakt. Het model had verder kunnen worden ontwikkeld, maar werd in 1996 als niet kansrijk beëindigd.

De VW-chef heeft tegelijk met de belijdenis van VW’s nieuwe dynamiek op het gebied van elektrische auto’s nog eens het hoofdprobleem voor massaproductie gedefinieerd. De kosten van de accu’s zijn te hoog. „De accu’s voor e-auto’s moeten niet alleen kleiner en lichter, maar vooral goedkoper worden”, aldus Winterkorn. Op dit moment liggen de kosten per kilowattuur tussen de vijfhonderd en duizend euro, oftewel tot vijftienduizend euro per gebruikte batterijenreeks in een middenklasser. Voor Otto Normalverbraucher praktisch onbetaalbaar.

Het is geen geheim dat Volkswagen wereldwijd al zijn onderzoeksafdelingen – met in totaal 23.000 man – de opdracht heeft gegeven om de activiteiten te bundelen en zich te concentreren op de ontwikkeling van de e-auto. Samen met derden moet een kleine, lichte en betaalbare accu met voldoende capaciteit worden ontwikkeld. Op dit gebied zal de komende jaren de strijd worden beslecht. Niet alleen tussen de autobedrijven, maar ook de handvol accumakers wereldwijd die in staat zijn om aan de eisen van de auto-industrie te voldoen. De uitkomst ligt nog helemaal open. Japanners, Zuid-Koreanen en Chinezen zijn in de race. Zij maken nu de beste batterijen. De Amerikanen proberen mee te doen.

En de Duitsers? Natuurlijk proberen ook zij als eersten een ‘superaccu’ op de markt te brengen.

De Duitse inspanningen zijn geconcentreerd in de voormalige DDR. In Kamenz, een stadje dertig kilometer ten noordoosten van Dresden. Daar is Li-Tec Battery gevestigd, een samenwerkingsverband van het Duitse chemie- en energiebedrijf Evonik en Daimler, moederconcern van Mercedes Benz. Op Li-Tec en dochterbedrijf Litarion heeft Duitsland zijn hoop gevestigd. Li-Tec produceert lithium-ionenaccu’s, waarin een uitvinding is verwerkt die het grote probleem van dit soort batterijen ondervangt: brandgevaar. Het is een flinterdun en vuurvast keramisch membraan.

Li-Tec is ervan overtuigd dat het met de ontwikkeling van een bruikbare en betaalbare accu voorop ligt dankzij deze membraantechnologie. „De generatie accu’s waar we nu aan werken en die gebruikt moet worden in de elektrische Smart, houdt het in kilometers langer uit dan de Smart zelf”, zei directielid Johannes Ohmer onlangs in het blad Mobil.

Dat Li-Tec en Litarion geen eendagsvliegen zijn, blijkt uit de investeringen die Evonik en Daimler de komende drie jaar in Kamenz doen. Beide fabrieken worden voor tweehonderd miljoen euro uitgebreid en het aantal werknemers zal tot minstens duizend stijgen. „Duitsland heeft aan de wieg van de automobiel gestaan. Nu hebben we de kans om de auto van de 21ste eeuw op de weg te helpen”, zegt Klaus Engel, bestuursvoorzitter van Evonik. Professor Herbert Kohler, leider van de onderzoeksafdeling elektrische mobiliteit bij Daimler, zegt dat wie vorm wil geven aan de toekomst van de auto, „nu de juiste stappen moet nemen”.

Kohler verwacht dat de accu van Li-Tec over enkele jaren gemeengoed is in veel auto’s. Vanaf volgend jaar moet een nieuw dochterbedrijf van Daimler – Deutsche Accumotive – zich speciaal met de vervaardiging van Li-Tec-accu’s gaan bezig houden. In 2012, moet de nieuwe e-Smart ermee zijn uitgerust en daarna wellicht elektrische modellen van Mercedes zelf.

Het klinkt alsof Duitsland al marktleider is. Maar in feite hebben VW, Mercedes, BMW & Co. de consument op het gebied van de e-mobiel slechts weinig te bieden. Een rondvraag langs enkele grote Berlijnse autozaken aan de Kurfürstendamm en Unter den Linden, leert dat nog nergens een elektrische auto van Duitse makelij te koop is. De verbazing bij de verkopers over de vraag ‘verkoopt u hier e-mobielen’ is haast net zo groot als die van de eerder genoemde standwerker op Tempelhof. Natuurlijk verkopen we die hier niet, luidt het antwoord bijna overal. Ze zijn er simpelweg nog niet, zeggen ietwat meewarig kijkende verkopers. Bij Smart en Opel wordt adequater gereageerd. De nieuwe e-Smart kunnen we nog niet kopen, maar een proefrit kan wel worden georganiseerd. En bij Opel verwijst de verkoper naar de hybride Opel Ampera, die over anderhalf jaar op de markt komt. „Nog even wachten, dan bent u misschien de eerste.”

De reacties van autoverkopers tonen een ander probleem: er is belangstelling genoeg voor de elektrische auto maar de echte vraag blijft uit. De Duitse autorijder richt zich vooralsnog op de klassieke auto met verbrandingsmotor. Die afwachtende houding weerspiegelt zich in het passieve gedrag van de overheid, luidt de kritiek van iemand als Andreas Knie, hoogleraar aan de Technische Universiteit van Berlijn en leider van het innovatiecentrum voor mobiliteit in de Duitse hoofdstad.

Hij wijst erop dat in Duitsland het besef nog nauwelijks leeft dat de e-auto „een volledig ander mobiliteitsconcept” met zich meebrengt. „In Londen en Parijs bestaan concrete plannen voor de invoering van collectieve bestanden van elektrische auto’s, die in zelfbediening en tegen betaling kunnen worden gebruikt. Zo ver zijn de stedelijke autoriteiten in Duitsland nog lang niet”, schrijft de hoogleraar in een recente wetenschappelijke publicatie.

Het lijkt erop dat het autogekke Duitsland, ondanks zijn innovatieve inspanningen op het gebied van batterijtechnologie, aan e-auto’s voorlopig minder te bieden heeft dan de Aziaten. Mitsubishi voorziet in proefritten in een i-MiEV, een volwaardige elektrische auto die in Duitsland 49.000 euro zou moeten kosten. Ook Chinese en Zuid-Koreaanse bedrijven zijn verder dan Duitse.

„De markt voor e-auto’s is misschien rijp voor heel andere bedrijven dan de conventionele”, zegt een verkoper in een Berlijnse autozaak gniffelend. En hij verwijst naar de Stromos, uiterlijk een Suzuki Splash met onder de motorkap een complete e-mobiel samengesteld door de toeleverancier Fräger in Kassel, een innovatief bedrijf dat vaker voor verrassingen heeft gezorgd. De Stromos heeft een reikwijdte van honderd kilometer, kan 120 km/uur en kost circa 42.000 euro. Dat is veel geld voor zo’n kleine auto. Maar qua prestaties komt de Stromos er niet slecht af.

Nog zo’n dwarsligger is de Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) in Berlijn, waarin Volkswagen voor 50 procent deelneemt. IAV verraste vorig jaar door een elektrische en gemoderniseerde versie van de Trabant te presenteren, de bordkartonnen eenheidswagen uit de tijd van de DDR. Het leek een geintje, maar de new Trabi ziet eruit als een tamelijk serieus product. De technici van IAV hebben samen met de Beierse firma Herpa, maker van dinky toy Trabantjes, en de Oost-Duitse karosseriemaker IndiKar een elektrische auto met een lithium-ionenaccu ontwikkeld die klein, robuust en sympathiek oogt.

Of de Trabant nT ooit massaal verkocht zal worden, is de vraag. De merknaam is belast door het verleden. De Trabi was destijds een heftig walmende en luid knetterende tweetakter. Maar het initiatief toont aan dat de Duitse markt voor e-auto’s niet per definitie gedomineerd hoeft te worden door gevestigde merken die hun kaarten nu nog massaal op (zuinige) verbrandingsmotoren zetten.