Trekken, schudden en trillen op de testbank

Volgend weekend begint de uittocht: vele Nederlanders trekken met caravan naar hun vakantiebestemming. De voorraad van 100.000 trekhaken bij marktleider Thule slinkt weer.

„Het kán een klap geven hoor”, zegt Gerrit van Werven, „maar dit houdt de rest trillingvrij.” Hij wijst naar de metersdikke betonnen vloer die op een groot luchtkussen ligt. Van Werven is hoofd van het testcentrum van Thule, een van de drie trekhaakfabrikanten in Europa. Sinds enkele weken beschikt het bedrijf over een eigen testopstelling, waarmee de zogeheten Carlostest (CAR LOading Standard) kan worden uitgevoerd. Hieraan worden alle typen trekhaken onderworpen die op de markt komen. Eerder werd die in Europa alleen door gespecialiseerde bureaus uitgevoerd. Voor deze tests gelden namelijk zeer gedetailleerde Europese regels, waarvan de vaststelling uiteindelijk ruim dertig jaar heeft geduurd.

Op de testbank zitten de uiteinden van het trekhaakframe vast aan twee zware stalen wanden. Dwars erop steekt de trekhaak in het midden omhoog. Precies zoals onder een auto het geval is. Een gele robotarm omklemt de kogel, het ronde uiteinde van de trekhaak.

In de controlekamer stelt een testspecialist het nieuwe apparaat in op de maximale stand: ‘extreme omstandigheden’. De arm trekt, schudt, rukt, trilt met korte heftige bewegingen de haak alle kanten op. De hydraulische pomp gromt in de kamer ernaast. Dan is het voorbij en staan de testresultaten op een computerscherm, klaar voor analyse. Een volledige testcyclus duurt drieënhalve dag en bestaat uit een mix van ‘gesimuleerde rijgedragingen’.

Met een eigen testcentrum onderstreept Thule het aspect veiligheid, waarmee het merk zich profileert, legt Martin Haak (marketing & sales) uit. „Door de testervaringen bouwen we in het bedrijf ook meer kennis op. En dat komt onze klanten, met wie we soms ook samen ontwikkelen, weer ten goede.” Fietsdragers worden aan dezelfde rigoureuze tests onderworpen, hoewel dat volgens de Europese regels niet hoeft. Het Zweedse moederbedrijf Thule Groep (595 miljoen omzet, 2.700 medewerkers) maakt ook fietsdragers en dakkoffers.

Voor een trekhaak is staal de belangrijkste grondstof. Bij Thule in Hoogeveen (circa 100 medewerkers) worden de stalen onderdelen vervaardigd. In Staphorst (circa 200 medewerkers) worden er volledige trekhaken van gemaakt. In Frankrijk staat de tweede productiefaciliteit waar ongeveer 190 man werkt. De productie verhuizen naar lagelonenlanden in bijvoorbeeld Azië ziet Haak niet gebeuren. „Onze afzetmarkt zit in Europa en bovendien maakt de factor arbeid maar 10 procent uit van de kostprijs.” De prijs van staal is veel belangrijker. Dat is een wereldmarktprijs.

De afnemers van trekhaken zijn in twee even grote segmenten verdeeld. Autofabrikanten nemen de ene helft af. Dealers monteren die haken onder de auto. Op die haken staat dan geen Thule, maar de naam van het automerk. De andere helft levert Thule onder eigen merknaam aan grossiers en garages of ketens zoals Kwikfit en Automat. Het totale assortiment bestaat uit zo’n 2.000 typen trekhaken, want de precieze uitvoering verschilt per automodel. Van de jaarlijkse productie van een miljoen stuks blijft 95 procent in Europa. Duitsland en Nederland zijn de grootste trekhaakmarkten.

In het magazijn liggen 100.000 stuks te wachten. Haak: „Het seizoen is begonnen dus ik zie de voorraad slinken.” De markt voor trekhaken volgt de automarkt. En die heeft het de afgelopen periode heel zwaar gehad. Eind 2008 liep de autoverkoop dramatisch terug. Veertien maanden op rij werden minder nieuwe auto geregistreerd. In januari 2009 werden er maar liefst 27 procent minder nieuwe auto’s verkocht dan in het jaar ervoor.

„Vooral de grote auto’s – de terrein- en familiewagens – werden niet meer verkocht, en daar zit juist vaak een trekhaak op.” Vooral de verkoop aan autofabrikanten zakte in, zegt Haak. „Tot wel 25 tot 30 procent. Veel dealers en fabrikanten hadden voorraad en verkochten weinig.” De bestellingen bij Thule stopten abrupt.

De verkoop aan grossiers en garages was veel stabieler. „Consumenten bleken niet op vliegvakantie te gaan”, verklaart Haak. „Ze pakten de auto; met caravans, vouwwagens en fietsrekken. Deze vraag hield onze productie op peil.”

Thule kwam uiteindelijk niet eens in aanmerking voor deeltijd-WW. Het bedrijf sloot een fabriek in Denemarken en verplaatste de productie naar Staphorst. In 2009 verdwenen 150 banen. De omzet van het bedrijfsonderdeel dat trekhaken fabriceert, bedroeg dat jaar 118 miljoen euro, 5 procent minder dan in 2008.

Inmiddels begint de markt weer aan te trekken. Er worden meer auto’s verkocht en fabrikanten gaan hun voorraden weer aanvullen. „Het ergste is achter de rug”, denkt Haak.