De grote sprong voorwaarts van de Chinese auto

Li Shufu begon als fotograaf in een Chinees dorp. Gewiekst stortte hij zich op de productie van auto’s. Nu redt zijn bedrijf, Geely, Volvo van de ondergang. Wie is Li? Wat is Geely?

Hondsmoe zakt Li Shufu (47), de trotse, nieuwe eigenaar van Volvo, in een overmaatse fauteuil, waardoor hij nog kleiner lijkt dan hij is. „Wanneer mag ik weer auto’s gaan maken? Laat mij nou gewoon auto’s maken”, roept hij tegen iedereen in het witte paviljoen van Geely op de Pekingse Autoshow.

Breed lachend vraagt hij vervolgens aan zijn gast: „U wilt dus weten wie Li Shufu is? Heel eenvoudig. Li Shufu is een boerenjongen die nog niet weet of hij zich op zijn plaats voelt in dit circus.”

De grootste tentoonstelling van nieuwe auto’s in Azië is beneden in volle gang en de man die met zijn tanige gestalte en stekelig haar oogt als een arbeidsmigrant is de ster van de show.

De omschakeling van kleine, brutale automaker naar bestuursvoorzitter van een internationaal, beursgenoteerd bedrijf met een topmerk in de stal heeft van hem een bekende Chinees gemaakt. Hij staat vaak op de covers van de magazines met de logo’s van Volvo en Geely en op de Pekingse Autoshow wordt hij omringd door honderden journalisten.

Geely, slechts de tiende automaker van China, heeft hier net zoveel vierkante meters tentoonstellingsruimte als Toyota, Nissan, GM, VW Shanghai of Chery ingehuurd. Met veel glitter en glans worden in het bijzijn van communistische vips en kapitalistische investeerders de nieuwe modellen geïntroduceerd door gastvrouwen in rokken met diepe splitten. Groot is in, net als chroom, leer, luxe accessoires en veel berg- en beenruimte. Kortom, auto’s met Chinese karakteristieken.

Als bewijs dat de grote roerganger Mao Zedong de Chinese liefde voor de luxueuze auto goedgekeurd zou hebben, staat op een plateau een replica van de Rode Vlaglimousine van de Eerste Chinese Autowerken tentoongesteld. Tegen dat pronkstuk van Mao kan alleen de Emgrand GE van Li Shufu op. Het zwart-glimmend gevaarte, dat in China alleen met een grootrijbewijs bestuurd kan worden, vertoont een frappante gelijkenis met de Rolls-Royce Silver Shadow. Het signaal is duidelijk: Geely, vaak bespot om de ondermaatse kwaliteit van de producten, is ambitieus, net als de hele Chinese auto-industrie.

„Volvo kopen is een historische stap voor ons en voor iedereen in de Chinese auto-industrie. We hebben nog altijd een technologische achterstand op het Westen, maar daar is binnen een jaar of tien een einde aan gemaakt, mede dankzij de aanschaf van Volvo. We zijn nu al zeker zo goed als de Koreanen”, zegt hij zelfverzekerd.

Uit zijn mond rollen geen broodnuchtere teksten meer als „een auto bestaat uit vier wielen, een motor, een chassis en een stoel”. Dat zei hij dertien jaar geleden toen de eerste Geely zijn motorfietsenfabriek in Taizhou verliet. Hij weet inmiddels dat de Chinese autokoper een grote sprong voorwaarts heeft gemaakt wat betreft koopkracht, smaak en wensen. Liefst zou iedere Chinese man of vrouw een BMW X5, een Audi Q7 of een Toyota Land Cruiser aanschaffen.

„De tijd van goedkope auto’s van matige kwaliteit loopt af. Wij en andere Chinese automakers gaan nu ook op kwaliteit concurreren. We moeten af van het imago dat we goedkoop zijn en slechte kwaliteit leveren. Met Volvo gaan we dat imago veranderen.” De suggestie of Toyota dan niet zijn voorbeeld is, raakt een gevoelige snaar: „Waarom zou ik Toyota willen navolgen? Toyota lijdt miljarden dollars verlies. Wij besteden procentueel meer aan onderzoek en ontwikkeling dan Toyota.” Een oude vete over diefstal van intellectuele eigendommen speelt een rol in deze bozige reactie.

De Chinese media betwijfelen of Li en Geely in staat zijn een merk als Volvo succesvol te managen en te integreren. Geely zou niet de bestuurlijke kwaliteit, de schaal en technologische kwaliteit in huis hebben om het Zweedse topmerk, dat onder het Ford-bestuur in de versukkeling is geraakt, een nieuwe toekomst te geven. De internationale ervaring van Geely beperkt zich tot nu toe tot Cuba (de politie van Havana rijdt in Geely’s), Bangladesh, Roemenië en een paar Latijns-Amerikaanse landen.

„Iedereen vraagt of het mogelijk is dat een slang een olifant opeet. Dat is geen goede vergelijking. Geely en Volvo zijn als broers die elkaar na lange tijd weer gevonden hebben. Geely is Geely, Volvo is Volvo, we gaan de twee bedrijven niet fuseren”, zegt Shufu. Aanhoudende detailvragen beantwoordt hij kort met een van zijn quasi poëtische teksten: „Het leven is een vraag zonder standaardantwoord.”

Een secretaris fluistert iets in zijn oor en Li Shufu beëindigt onmiddellijk het gesprek. De Chinese vicepresident, Xi Jinping, blijkt in aantocht te zijn. Li strikt zijn das, strijkt zijn glimmend blauwe pak strak en vertrekt nerveus. Geely en Ford hebben weliswaar een overeenkomst over de verkoop van Volvo gesloten, maar de autoriteiten in Peking moeten deze transactie ter waarde van 1,3 miljard euro nog goedkeuren. De Chinese auto-industrie is nog altijd „in de greep van de planeconomie en de bijbehorende denk- en gedragspatronen” constateerde de economische commentator van het weekblad Nanfang Zhoumo onlangs. Pas als ‘Peking’ ja zegt kan de overeenkomst met ‘Gotenburg’ worden bekrachtigd, vermoedelijk in het derde kwartaal van 2010. Het bezoek van de toekomstige president van China wordt door Geely beschouwd als een uitzonderlijk gunstig voorteken.

Chinese autoanalisten, zoals Ma Yu van China Automotive Review, denken dat de wijze waarop Geely de aankoop financiert en waar de onderneming in China nieuwe Volvofabrieken gaat bouwen van doorslaggevend belang zijn voor de economische autoriteiten. Ma Yu: „Er is in de leiding van het land veel koudwatervrees. Dit is een historische aankoop, dit heeft geen enkele Chinese automaker eerder vertoond. Wat gebeurt er als het hele avontuur mislukt?”

Li Shufu moet verschillende ministeries en de machtige Nationale Ontwikkelings- en Hervormingscommissie overtuigen dat hij een strategie heeft voor het Volvoproject. Ma Yu: „De aankoop van Volvo kan alleen succesvol verwerkt worden als Volvo in China doorbreekt. Daar is zeker ruimte voor op de luxemarkt, net onder BMW en Audi. Dat kan alleen met in China gemaakte auto’s, want de producten uit Zweden zijn veel te duur. Het zou mij niet verbazen als Geely niet alleen in Shanghai, maar ook in Peking fabrieken of onderzoekscentra gaat openen. Als hij bovendien belangrijke provincies bij de financiering betrekt dan vergroot hij het politieke draagvlak voor de overeenkomst.”

Bij de financiering zijn ook de regeringen van landen met grote Volvofabrieken (België en Zweden) en Goldman Sachs en Rothschild betrokken. De Chinese vestigingen van de Amerikaanse en Franse zakenbanken zijn minderheidsaandeelhouders van Geely en vertegenwoordigen de automaker in de wereld van de haute finance. Goldman Sachs speelde een sleutelrol in de onderhandelingen over de overname.

In dat spel met de Chinese Communistische Partij in een streng gereguleerde markt is Li Shufu zeer bedreven. Het scheelt dat hij van jongs af aan partijlid is en deelneemt aan de grote partijconferenties. Li is een zogeheten ‘rode kapitalist’ en als ondernemer lid van het Nationale Volkscongres. Het is geen toeval dat hij uit de provincie Zhejiang komt. De Chinese auto-industrie was vijftien jaar geleden nog volledig genationaliseerd en ontoegankelijk voor particuliere ondernemers – met uitzondering van Zhejiang. Deze rijkste provincie van China, waar het hoofdkantoor en de vier productiefabrieken van Geely zijn gevestigd, wordt beschouwd als bolwerk van het Chinese staatskapitalisme. Li is beslist niet de enige ondernemende Zhejianger die is doorgedrongen tot de top-100 van Chinese miljardairs.

„Ik twijfel er geen moment aan dat hij toestemming krijgt. Li Shufu krijgt uiteindelijk alles voor elkaar in een sector die nog altijd wordt gedomineerd door staatsbedrijven” denkt John K. Russell, president-directeur van Manganese Bronze, de maker van de Londense taxi, waarvan Geely aandeelhouder is.

Russell is in Peking om in de marge van de Pekingse Autoshow te onderhandelen over Geely’s wens om meerderheidsaandeelhouder te worden. De zwarte Londense taxi’s, die in een joint venture van MB en Geely ook in Hangzhou worden gemaakt, nemen een prominente plaats in het Geely-assortiment in. Li laat zich in Shanghai, Peking en Hongkong ook altijd rondrijden in een van „zijn” Londense iconen.

Russell, een lange Brit met de verdragende stem van een sergeant-majoor: „We hebben de schaal van een bedrijf als Geely nodig om te overleven. In Groot-Brittannië, waar we nog een fabriek hebben, lukte het niet meer om op rendabele wijze een Londense taxi te maken. De hele auto-industrie zal zich naar China verplaatsen. Dat is de onvermijdelijke tendens. De Londense taxi zou niet meer bestaan zonder Li Shufu of een andere Chinese ondernemer en dat geldt ook voor Volvo.”

Russell, die zegt Li Shufu goed te kennen: „Het levensverhaal van Li doet mij heel sterk denken aan dat van de Fords, de Carnegies en de Rockefellers in de negentiende en begin twintigste eeuw. Wat je vroeger over Amerikaanse captains of industry las, lees je nu over Chinese ondernemers. Dat zijn allemaal mannen en vrouwen van eenvoudige afkomst, die de culturele revolutie hebben overleefd en anders dan hun ouders het geluk hadden dat Deng Xiaoping een nieuw economisch beleid ging voeren”, zegt Russell die, zoals velen andere ondernemers, gefascineerd is geraakt door China.

Li, die in 1963 werd geboren in het vissersdorp Taizhou aan de Zuid-Chinese Zee, begon met ondernemen nadat hij met een cadeau van 100 yuan (8,97 euro) een fototoestel had gekocht en een fotostudio begon. Dorpsbewoners lieten bij hem hun trouw- en familiefoto’s maken. Met daarmee verdiend geld zette hij een bedrijf op dat kostbare metalen uit ijskasten verwijderde. Vervolgens ging hij zelf koel- en vrieskasten maken. In 1990 wilde hij overschakelen naar motorfietsen en auto’s, maar stuitte op de partij.

Toen eind jaren negentig in Zhejiang de restricties op particulier ondernemen werden opgeheven, had hij zijn eerste auto klaar. Het model was gepikt van het Japanse Daihatsu. Alle Geely-modellen zijn gekopieerd van Japanse en Duitse voorbeelden. Toyota noch Daimler zijn er overigens ooit in geslaagd een rechtszaak tegen Geely te winnen.

In hoog tempo breidde hij Geely uit door technologie te kopen en goed te kijken naar de Japanse concurrentie. In 2010 werd de grens van 300.000 geproduceerde auto’s doorbroken. Het plan is de productie tot 2015 uit te breiden naar 2 miljoen. Met een kapitaal van 30 miljard euro, 1.500 ingenieurs en 20.000 personeelsleden gaat dat Geely lukken, denken de meeste analisten in Hongkong.

Daarmee is de twijfel in de Chinese en internationale auto-industrie over het vermogen van Geely om de investeringen in Volvo (aanschafprijs 1,3 miljard euro en een investering van 900 miljoen euro voor nieuwe producten) te laten renderen niet weggenomen.

Li Shufu heeft daarom directieleden als Frank Zhao (45) en andere in de VS en Japan opgeleide automakers naar voren geschoven om investeerders, markten en politici gerust te stellen. Zhao, die vloeiend Engels en Japans spreekt en in 2006 Chrysler voor Geely verruilde, leidt het ingenieursteam van Geely en is als lid van de raad van bestuur van de holding nauw betrokken bij Volvo. Waar Li Shufu stopt met praten, begint Zhao, die de Volvotechnologie en intellectuele eigendommen van de Zweedse tak in portefeuille krijgt.

„Ik weet zeker dat Volvo kan en zal profiteren van het feit dat in China de lonen en de ontwikkelingskosten veel lager zijn. Ik weet ook dat Chinese ingenieurs een rol kunnen spelen in de ontwikkeling van primaire producten voor nieuwe Volvo’s”, aldus Zhao. Hij herhaalt ter geruststelling van de Zweden het mantra van Li: „Geely blijft Geely, Volvo blijft Volvo”, maar voegt daar wel woordjes als „voorlopig” en „vooralsnog” tussen.

Daar hoeft geen gepensioneerde Rotterdamse Volvorijder zich ongerust over te maken, zegt hij met Amerikaanse tongval en bravoure: „Ik heb achttien jaar bij Chrysler gewerkt in Detroit. Ik heb het einde van Detroit van dichtbij meegemaakt. Ik heb achttien jaar lang gedownsized, gedownsized en gedownsized. Nu werk ik eindelijk bij een bedrijf dat alleen maar groeit, groeit en nog eens groeit. Dat is een verademing. Dat gaan we met Volvo in Gotenburg ook doen. Gotenburg gaat Detroit niet achter na. You can bet on it. Of beter, reken maar op Li Shufu.”