Vraagtekens bij aanvliegroute rampvlucht Tripoli

De oorzaak van de vliegramp bij Tripoli is nog niet bekend. Medewerkers van Afriqiyah Airways verbazen zich over de keuze van de landingsbaan.

Veel is nog onduidelijk over de oorzaak van de ramp met de Airbus A330-200 van de Libische luchtvaartmaatschappij Afriqiyah Airways, maar één ding staat vast: het toestel stortte woensdag neer bij landingsbaan 09 van Tripoli International Airport, en die landingsbaan beschikt niet over moderne navigatieapparatuur. Daarbij, zegt een medewerker van Afriqiyah, waren de weersomstandigheden boven het vliegveld op het moment van landen problematisch: laaghangende wolken zorgden voor slecht zicht.

Het vliegtuig is een paar honderd meter voor de landingsbaan neergestort. Over een lengte van ongeveer een kilometer zijn de brokstukken van het toestel en de bezittingen verspreid. De vleugels liggen ver voorbij de cockpit.

Benno Baksteen, voormalig verkeersvlieger en voorzitter van het Platform voor Duurzame Luchtvaart, vraagt zich af waarom het vliegtuig niet landde op baan 27, met een veel geavanceerder systeem om landingen te begeleiden. „Dat zou meer voor de hand gelegen hebben. Je komt dan ook dichter bij de passagiersterminal uit.” Ook personeel van Afriqiyah Airways blijkt te worstelen met deze vraag.

De modernste navigatieapparatuur voor vliegtuiglandingen is het zogeheten ILS (Instrument Landing System). Alle landingsbanen op Schiphol zijn hiermee uitgerust. Met de meest geavanceerde versie kan een vliegtuig automatisch landen bij een zicht van slechts zeventig meter. Op Tripoli International Airport beschikt landingsbaan 27 over ILS, zij het een wat oudere versie dan op Schiphol. Deze brengt het vliegtuig tot zestig meter boven de grond. Vervolgens kan de piloot ‘met de hand’ landen.

Volgens de eerder aangehaalde medewerker van Afriqiyah Airways, die anoniem wil blijven, laat de verkeersleiding in Tripoli vliegtuigen ’s ochtends vroeg altijd landen op baan 09, ook als er geen wind is en beide banen beschikbaar zijn. Reden hiervoor zou zijn dat de vliegtuigen op baan 27 uit het oosten komen aanvliegen, waardoor de verkeersleiders tegen de lage zon in moeten kijken. Dat vinden zij niet prettig. Landingsbaan 27 is dezelfde strook asfalt als baan 09, maar dan in omgekeerde richting: van oost naar west.

Bij Afriqiyah Airways heerst al langer onvrede over deze gang van zaken. Niet omdat de piloten dan degenen zijn die tegen de zon in kijken, maar omdat landingsbaan 09 is uitgerust met de veel oudere NDB-navigatie-apparatuur (NDB, Non Directional Beacons). „Landingsbaan 09 is verschrikkelijk, zelfs vergeleken met de rest van Afrika”, zegt de Afriqiyah-medewerker. Nederlandse verkeersvliegers stellen dat landen met NDB-apparatuur niet per se riskant is.

En er was woensdagochtend een extra probleem, vertelt de medewerker. Vlak boven het vliegveld zou het zicht door laaghangende wolken zeer beperkt zijn geweest, wat een landing op de toch al lastige baan 09 extra moeilijk maakte.

Een piloot die een paar minuten eerder op deze baan geland was, zou zijn collega van het crashvliegtuig ervoor hebben gewaarschuwd. Hij zou hem zelfs hebben aangeraden om een andere landingsbaan te vragen. De verkeerstoren zou geantwoord hebben met de oproep standby te blijven. „Dat doen ze altijd. Het betekent dat je een eeuwigheid moet wachten.”

Vervolg Crash: pagina 3

‘Slechter weer maar het zicht was nog goed’

De Libische autoriteiten waren niet bereikbaar voor commentaar.

Dat er slecht zicht was, blijkt niet uit de officiële weerrapporten. Die geven vlak voor en na de crash ten minste 5.000 meter zicht aan en een wolkenloze lucht. 25 minuten na het officiële tijdstip van de crash stelt een extra weerbericht dat het zicht is afgenomen tot 2.000 meter. Nog een half uur later is voor het eerst sprake van bewolking.

„Er was een verslechtering van het weer aan de gang”, zegt Baksteen. „Maar het zicht was nog steeds goed genoeg.” Voor een landing op baan 09 is een zicht van minimaal 1.600 meter vereist. Baksteen acht het wel mogelijk dat zeer lokale bewolking boven het vliegveld niet door de sensoren van de meteorologische diensten is opgepikt. Een manager van de particuliere luchtvaartmaatschappij Global Aviation in Tripoli, ooggetuige van de ramp, spreekt in diverse media van „slecht zicht” op de rampplek, wat de verklaring van de Afriqiyah-medewerker lijkt te ondersteunen.

Afriqiyah Airways is een kleine luchtvaartmaatschappij waar iedereen elkaar kent en een grote kameraadschap heerst, meldde een Britse medewerker gisteren op een pilotenforum op internet. De gezagvoerder van het rampvliegtuig, Yousif Al Ssady (1953), stond zeer goed bekend. „Iedereen wilde met hem vliegen”, zegt een medewerker. Hij volgde zijn opleiding aan de Britse Oxford Aviation Academy, die gisteren in een verklaring bevestigde een ‘trainingsrelatie’ met Afriqiyah te hebben.

Net als elders wordt bij Afriqiyah Airways volop gespeculeerd over de oorzaak van de ramp. Zo gaat onder medewerkers het verhaal dat de radio vlak voor de crash zou hebben geregistreerd dat de piloot een doorstart aankondigde. En dat het rampvliegtuig kort daarna een elektriciteitsmast zou hebben geraakt. De manager juridische zaken van Afriqiyah Saleh Ali Saleh zegt door de telefoon hier niets van te weten. Dat er laaghangende bewolking zou zijn geweest noemt hij „vergezocht”.

Officieel zal pas meer bekend worden over de oorzaak van de crash als de Libische autoriteiten de vluchtgegevens uit de zwarte doos hebben geanalyseerd. Na de crash van het Turkish Airlines-vliegtuig bij Hoofddorp, in februari vorig jaar, duurde het acht dagen voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid haar eerste bevindingen publiceerde. Het eindrapport verscheen vorige week.

Met medewerking van Thomas Erdbrink

Tussen de brokstukken: pagina 3 Commentaar: pagina 7