Een oud navigatiesysteem én wolken

De Airbus A330 wilde landen op een baan met een verouderd navigatiesysteem.

En hoe zat het met de lokale laaghangende bewolking ?

Veel is nog onduidelijk over de oorzaak van de ramp met de Airbus A330 van de Libische luchtvaartmaatschappij Afriqiyah Airways, maar een ding staat vast: het toestel stortte neer bij landingsbaan 09 van Tripoli International Airport, en die landingsbaan beschikt niet over moderne navigatieapparatuur.

Benno Baksteen, voormalig verkeersvlieger van KLM en voorzitter van het Platform voor Duurzame Luchtvaart, vraagt zich af waarom het vliegtuig niet landde op baan 27, met een veel geavanceerder systeem om landingen te begeleiden. ”Dat zou meer voor de hand gelegen hebben. Je komt dan ook dichter bij de passagiersterminal uit.” Ook personeel van Afriqiyah Airways blijkt te worstelen met deze vraag.

De modernste navigatieapparatuur voor vliegtuiglandingen is het zogeheten ILS (Instrument Landing System). Alle landingsbanen op Schiphol zijn hiermee uitgerust. Met de meest geavanceerde versie kan een vliegtuig automatisch landen bij een zicht van slechts zeventig meter. Op Tripoli International Airport beschikt landingsbaan 27 over ILS, zij het een wat oudere versie dan op Schiphol. Deze brengt het vliegtuig tot zestig meter boven de grond. Vervolgens kan de piloot het `met de hand` landen.

Volgens een medewerker van Afriqiyah Airways, die anoniem wil blijven, laat de verkeersleiding in Tripoli vliegtuigen `s ochtends vroeg altijd landen op baan 09, ook als er geen wind is en beide banen beschikbaar zijn. Reden hiervoor zou zijn dat de vliegtuigen op baan 27 uit het oosten komen aanvliegen, waardoor de verkeersleiders tegen de lage zon in moeten kijken. Dat vinden zij niet prettig. Landingsbaan 27 is dezelfde strook tarmac als baan 09 maar dan in omgekeerde richting: van oost naar west.

Binnen Afriqiyah Airways heerst al langer onvrede over deze gang van zaken. Niet omdat de piloten dan degenen zijn die tegen de zon in kijken, maar omdat landingsbaan 09 is uitgerust met de veel oudere NDB-navigatie-apparatuur (NDB staat voor Non Directional Beacons). ”Landingsbaan 09 is verschrikkelijk, zelfs vergeleken met de rest van Afrika”, zegt de Afriqiyah-medewerker.

En er was woensdagochtend een extra probleem, vertelt diezelfde medewerker. Vlak boven het vliegveld zou het zicht door laaghangende wolken zeer beperkt zijn geweest, wat een landing op de toch al lastige baan 09 extra moeilijk maakte. Een piloot die een paar minuten eerder op deze baan geland was, zou zijn collega van het crashvliegtuig ervoor hebben gewaarschuwd. Hij zou hem zelfs hebben aangeraden om een andere landingsbaan te vragen. De verkeerstoren zou hierop slechts geantwoord hebben met de oproep standby te blijven. ”Dat doen ze altijd. Het betekent dat je een eeuwigheid moet wachten.” De Libische autoriteiten waren niet bereikbaar voor commentaar.

Dat er slecht zicht was, blijkt niet uit de officiële weerrapporten. Die geven vlak voor en na de crash ten minste 5.000 meter zicht aan en geen bewolking. 25 minuten na het officiële tijdstip van de crash stelt een extra weerbericht dat het zicht is afgenomen tot 2.000 meter. ”Er was een verslechtering van het weer aan de gang”, zegt Baksteen. ”Maar het zicht was nog steeds goed genoeg.” Voor een landing op baan 09 is een zicht van minimaal 1.600 meter vereist. Baksteen acht het mogelijk dat zeer lokale bewolking boven het vliegveld niet door de sensoren van de meteorologische diensten werd opgepikt.

Nederlandse verkeersvliegers stellen dat een landing met NDB-apparatuur ook bij verminderd zicht niet per definitie riskant is. Een piloot die ongeveer een half jaar geleden voor het laatst op Tripoli vloog, had geen slechte ervaringen. ”Ik heb het idee dat de verkeersleiding betrouwbaar is. Lufthansa vliegt op Tripoli, British Airways. Een precisielanding als op Schiphol kan er niet, maar dat wil niet zeggen dat het er dus onveilig is. Alleen als er wolken zijn of een zandstorm kan het moeilijker worden. Dat heb ik nooit meegemaakt.”

Afriqiyah Airways is een kleine luchtvaartmaatschappij waar iedereen elkaar kent en een grote kameraadschap heerst, meldde een Britse medewerker gisteren op een pilotenforum op internet. De gezagvoerder van het rampvliegtuig, Yousif Al Ssady (1953), stond zeer goed bekend. ”Iedereen wilde met hem vliegen”, zegt een medewerker. Hij volgende zijn opleiding aan de Britse Oxford Aviation Academy, die gisteren in een verklaring bevestigde een `trainingsrelatie` met Afriqiyah te hebben.

Net als elders wordt binnen Afriqiyah Airways volop gespeculeerd over de oorzaak van de ramp. Zo gaat onder medewerkers het verhaal dat het rampvliegtuig een elektriciteitsmast zou hebben geraakt toen hij een doorstart ging maken. De manager juridische zaken van Afriqiyah zegt hier niets van te weten. Dat er laaghangende bewolking zou zijn geweest noemt hij ”vergezocht”.

Officieel zal pas meer bekend worden over de oorzaak van de crash als de Libische autoriteiten de vluchtgegevens uit de zwarte doos hebben geanalyseerd. Dit kan nog weken duren, wat niet ongewoon is. Na de crash van het Turkish Airlines-vliegtuig bij Hoofddorp, in februari vorig jaar, duurde het acht dagen voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid haar eerste bevindingen publiceerde. Het eindrapport verscheen vorige week.

Met medewerking van Thomas Erdbrink