Na de feiten over de crash komt nu de afrekening

De Onderzoeksraad voor Veiligheid verwijt Turkish Airlines en Boeing de vliegtuigcrash bij Schiphol in 2009. Nu moet de schade worden verhaald.

Bijna loodrecht viel de Boeing 737-800 vorig jaar februari uit de lucht. In een zompig weiland, anderhalve kilometer voor de landingsbaan, vonden negen mensen de dood. 120 passagiers op de vlucht uit Istanbul raakten gewond: de val van circa 130 meter verplaatste rugwervels en brak ledematen.

Minder zichtbaar is de psychische schade. „Een keer een vliegtuigcrash overleven is één ding, maar de herhaling elke nacht meemaken, is een tweede”, zegt letselschadeadvocaat John Beer. Hij verdedigt met een team van advocaten zestig passagiers van vlucht TK1951 van 25 februari 2009.

Twee partijen dragen volgens hem schuld: vliegtuigbouwer Boeing, dat al lang voor het ongeluk wist van een niet goed functionerende radiohoogtemeter, en Turkish Airlines. De piloten van deze luchtvaartmaatschappij lieten volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid de kans lopen een doorstart te maken.

Gisteren presenteerde de Onderzoeksraad onder leiding van Pieter van Vollenhoven zijn rapport over het ongeluk. De conclusie: door het falen van een radiohoogtemeter ging de automatische piloot ervan uit dat het toestel al in de laatste fase van de landing was, terwijl het nog hoog in de lucht hing. De automatische piloot trok daardoor de gashendels dicht. De piloten hadden dit eerder kunnen merken, gas moeten geven en een doorstart maken. Het snelheidsverlies werd echter te laat opgemerkt, mogelijk door extra werkdruk in de cockpit. Die belasting ontstond doordat de luchtverkeersleiding op Schiphol de piloten een verkorte aanvliegroute wees, waardoor het toestel, terwijl het nog niet was gestabiliseerd, snel aan de laatste daling begon. Zo kon het gebeuren dat de piloten achterliepen met het afwerken van hun checklist.

Nu de feiten bekend zijn, komt de afrekening. Advocaten van de slachtoffers bereiden een rechtszaak voor om de schade te verhalen. Het rapport van de Onderzoeksraad kan volgens de Nederlandse wet niet als bewijs worden gebruikt: de raad trekt lering uit ongelukken en houdt zich niet bezig met schuld en boete.

In de Verenigde Staten kan het rapport wél een rol gaan spelen. Volgende week vindt in Chicago een regiezitting plaats. Advocaat Beer: „Boeing zit in Amerika, dus daar doen we de zaak. Bovendien is de hoogte van de schadevergoedingen in de Verenigde Staten plezieriger dan hier in Nederland.”

De Amerikaanse luchtvaartadvocaat Marc Moller doet de zaak in de VS. Hij zegt: „Het is altijd heel makkelijk de piloten de schuld te geven. Waar ik benieuwd naar ben, is hoe het komt dat er zo’n beroep op hun vaardigheden werd gedaan in deze noodsituatie. Als de hoogtemeter in de Boeing gewoon had gewerkt, was dit nooit gebeurd.”

In tegenstelling tot Turkish Airlines heeft Boeing (nog) geen aansprakelijkheid erkend. De vliegtuigfabrikant houdt zich nu bezig met de procedurele kant van de zaak – wat voor rechter in welke staat bevoegd is, bijvoorbeeld. Moller schat dat de zaak wel eens twee jaar zou kunnen duren.

De vraag bij de afhandeling van de claims is of Boeing de fout met de radiohoogtemeter voldoende heeft onderkend. De vliegtuigbouwer blijkt al jaren vóór de crash op de hoogte te zijn geweest van ondeugdelijke radiohoogtemeters in Boeings van het type 737. Tussen 2002 en 2009 meldden piloten 55 keer een verstoring van het automatische vluchtsysteem door zo’n hoogtemeter. Vanaf eind 2007 loopt het aantal meldingen op, blijkt uit gegevens die Boeing aan de Onderzoeksraad heeft verstrekt. In twaalf gevallen werd het systeem dusdanig verstoord dat de gashendels automatisch in de landingsstand werden gezet, waardoor het motorvermogen ernstig terugliep. Zoals ook bij vlucht TK1951 gebeurde.

Boeing beschouwde het defect van de meter als iets wat piloten tijdens de vlucht zelf konden oplossen. Het gold daarom als een technisch probleem, geen kwestie van veiligheid.

Van Vollenhoven is het hier niet mee eens. Boeing is intussen ook bezig is de systemen rond de radiohoogtemeter aan te passen.

De Onderzoeksraad beveelt aan tijdens herhalingstrainingen van piloten meer aandacht te besteden aan de gevolgen van een defecte radiohoogtemeter.

Dan is er de luchtverkeersleiding. Volgens Beer heeft het weinig zin die aan te klagen. Dat zou de zaak onnodig compliceren, zegt hij. Bovendien wijst Van Vollenhoven erop dat de verkeersleiding weliswaar in strijd handelde met de regels, maar dat een verkorte aanvliegroute vrij gangbaar is.

Nu de rechtszaken naderbij komen, worden de stellingen betrokken. Turkish Airlines deelde gisteren direct mee dat bepaalde conclusies van de Onderzoeksraad niet kloppen: de piloten hadden helemaal geen doorstart kunnen maken op duizend voet. Ze handelden correct, maar konden de crash van het vliegtuig niet meer verhinderen, zegt Turkish Airlines.

Waarom het dan toch fout ging, zou een vraag zijn voor de piloten. Maar in dat zompige weiland voor Schiphol vonden ook zij de dood.

Commentaar: pagina 7