'Richten op nichemarkten schiep banen'

Hoewel de scheepsbouw het moeilijk heeft, heeft Damen Shipyards geen behoefte aan hulp van de overheid. „Zelfs zonder de recessie was de scheepsbouw in de problemen gekomen.”

Europese scheepsbouwers krijgen dit jaar harde klappen te verwerken, na jaren van overvolle orderboeken. De situatie is zo kritiek dat de doorgaans terughoudende Gorkumse scheepsbouwer Kommer Damen (65) afgelopen maand op een symposium van de Rotterdamse maritieme industrie alarm sloeg. De ontwikkelingen in de branche zijn volgens hem „dramatisch”.

Toch pleit hij niet voor Europese of lokale steunmaatregelen. „Laat ons niet dezelfde fouten maken als in de jaren zeventig”, zegt de oprichter en eigenaar van Damen Shipyards, dat met een omzet van 1,4 miljard euro en 7.000 werknemers één van de grootste scheepsbouwers is in Europa.

Het concern voelt de crisis: de omzet kromp in 2009 met bijna een kwart, en voor dit jaar verwacht Damen opnieuw „een lichte terugval”. Maar Damen Shipyards blijft winstgevend: „We mikken in 2010 op een resultaat vóór belastingen van 5 procent van de omzet.”

Ook voor de kleine en gespecialiseerde Nederlandse werven is de situatie niet zo somber als in de rest van Europa, stelt de scheepsbouwveteraan op zijn hoofdkantoor in Gorinchem. „Ik blijf optimistisch over onze maritieme industrie”, zegt hij.

Hoe erg is het met de scheepsbouw in Europa gesteld?

„Ik hoop dat ik het niet goed zie, maar ik verwacht dat de helft van de Europese werfcapaciteit voor de bouw van grote schepen in de komende drie jaar verdwijnt. Er is een dramatische leegloop aan de gang in de scheepsbouw. In Duitsland, Spanje, Roemenië en Denemarken zijn nog werven die grote containerschepen, bulkcarriers en gastankers bouwen. Ook in Polen en Kroatië is dat het geval. Zij zullen de crisis niet overleven. Door de enorme hausse van de economie en de extra grote vraag naar vrachtschepen in 2007 en 2008 konden die werven – ondanks hun veel hogere arbeidskosten – hun capaciteit in stand houden. Die werven worden nu met leegloop geconfronteerd en kunnen het best zo snel mogelijk de poorten sluiten.”

U vindt niet dat de overheid met steun over de brug moet komen?

„Neen. In de jaren zeventig zat de Europese scheepsbouw ook in de problemen door de opkomst van goedkope scheepswerven in Japan en Zuid-Korea. Toen heeft de overheid de branche geholpen met steunmaatregelen. Op die manier werd op kunstmatige wijze overcapaciteit gecreëerd. Er werden meer schepen afgebouwd dan waar werkelijk vraag naar was. Het heeft twintig jaar geduurd voor dit overschot door de markt was geabsorbeerd. En toch gingen grote scheepswerven zoals RSV in Nederland of British Shipbuilders in Engeland failliet, met massaontslagen tot gevolg. Laat ons die fout niet opnieuw maken.”

Hoe staan de Nederlandse scheepswerven ervoor?

„Ik verwacht dat een groot deel van de scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers in Nederland het redt. Omdat we ons richten op heel andere en kleinere markten. Damen Shipyards verkoopt bijvoorbeeld wendbare en gepantserde boten aan Shell voor het bewaken van olieplatforms in Nigeria, en levert patrouilleboten aan de Zweedse kustwacht. Door ons op die nichemarkten te richten is het aantal banen bij ons de afgelopen jaren zelfs toegenomen.”

Toch schrapte het Finse Wärtsilä, producent van scheepsmotoren en scheepsschroeven, onlangs 570 van de 1.500 banen in Nederland.

„Een Finse eigenaar heeft weinig of geen emotie met een fabriek in Drunen. Ik heb dat wel met onze werven in Gorinchem, Vlissingen of Hardinxveld. Dat is niet erg objectief en misschien niet goed te keuren, maar het is wel een feit. Zolang de eigendomsstructuur en het management in Nederland blijven, ben ik niet bang dat er hoogwaardige banen naar het buitenland verdwijnen.”

Is er behoefte aan een nieuwe industriepolitiek voor de Nederlandse scheepsbouw?

„Bij Economische Zaken was het enige tijd mode om geen industriepolitiek meer te voeren. Maar eigenlijk is dat beleid nooit helemaal weggeweest. Er is een checklist van criteria die bepalen of je als ondernemer met je bedrijf in Nederland blijft of niet. Het fiscale beleid speelt daarbij een rol, maar ook het vestigingsklimaat en de beschikbaarheid van een goede infrastructuur, scholing en onderwijs. De Nederlandse scheepsbouw kan alleen maar succesvol zijn door de breedte van zijn cluster. En dan heb ik het niet alleen over de maritieme toeleveranciers zelf. Er is ook het aankoopbeleid van de Nederlandse marine en de aanwezigheid van kennisinstituten zoals TNO, TU Delft en Marin in Wageningen. Dit cluster kan alleen overleven dankzij een aantal sleutelbedrijven. En of die bedrijven in Nederland blijven, hangt ook af van beleidskeuzes. Zo begrijp ik niet waarom de Nederlandse staat ooit besloten heeft KLM in handen te geven van Air-France. De beslissingsmacht verhuist daardoor op termijn naar Parijs. Dat is nefast voor de toeleveranciers in de Nederlandse luchtvaartsector.”

China wil dat 80 procent van zijn scheepsapparatuur tegen 2015 in eigen land wordt geproduceerd. Hoe kan de Nederlandse scheepsbouw daar tegenop?

„Ik geloof niet dat China een vorm van economisch nationalisme nastreeft en Westerse bedrijven dwingt om ter plaatse te produceren. Zo werkt het niet. Wij zijn met Damen Shipyards al in de jaren tachtig begonnen met de ontwikkeling van een parallelle productie in China zonder dat we hier in Nederland ooit een scheepswerf op abrupte wijze hebben moeten sluiten. Door deze geografische spreiding zijn we erin geslaagd de gemiddelde kostenbasis van het hele concern laag te houden. En daardoor is Damen Shipyards ook in Nederland actief kunnen blijven. Dit was onmogelijk geweest als we niet al in een vroegtijdig stadium gekozen hadden voor productie in het buitenland.”

De branche heeft last van een gebrek aan kredietfinanciering.

„Zelfs zonder de recessie was de scheepsbouw in de problemen gekomen. Commanditaire vennootschappen werden aangeprezen als een zeer interessant vehikel om te beleggen in schepen, zonder na te gaan of die schepen wel echt nodig waren. De financiële sector heeft hiermee mooie winsten geboekt. Maar het is niet aan ons om – nu de crisis heeft toegeslagen – te klagen over het dichtdraaien van de geldkraan. Daarvoor is de overcapaciteit in de branche te groot.”

Damen Shipyards begon destijds als eerste schepen in serie te bouwen met standaardonderdelen. Werkt die formule nog steeds?

„Het eigenaardige is dat dit model nooit op grote schaal is gekopieerd. Veel scheepsbouwers zien dan het spookbeeld van een te grote vliegtuigfabriek opdoemen of vrezen dezelfde weg op te gaan als DAF Trucks destijds. Als de marktvraag daalt, willen ze niet met een te grote voorraad aan onderdelen opgezadeld zitten. Dat lossen wij op door in verschillende niches tegelijk en op een grote geografische schaal actief te zijn. En we besteden erg veel geld aan de ontwikkeling van onze eigen verkoopkanalen. De marketingafdeling van Damen Shipyards telt zeventig medewerkers. Dat kost ons vreselijk veel geld, maar het is noodzakelijk. Wij betalen ons liever blauw aan een overkill van verkopers in markten waar de vraag naar schepen niet plots naar beneden duikt zodra de economie tegenzit.”