VS uit crisis sterker tevoorschijn

De sanering van de auto-industrie in VS en Europa is totaal anders. „Obama laat zien wat in Europa gebeurt als je niks doet.”

FILE - In this March 20, 2009 file photo, a car carrier transporting Renault cars is seen at the Flins Renault plant in Aubergenville, west of Paris. Car makers Renault SA and PSA Peugeot Citroen SA saw sales surge in November, as car buying picked up in their home market, France, by 48 percent.(AP Photo/Christophe Ena, file) AP

Als de tijd is gekomen om te beschrijven hoe de mondiale auto-industrie het zwaarste jaar van haar recente geschiedenis heeft overleefd, zullen een paar dagen in februari 2009 eruit springen.

De autowerknemers in het Westen waren na een extra lange kerstvakantie juist weer aan het werk gegaan, geconfronteerd met een zeer onzekere toekomst. In december en januari was de productie van vrijwel alle fabrieken in Noord-Amerika en Europa tot stilstand gekomen. Er was nauwelijks meer vraag naar auto’s.

Op beide continenten gaven politici van rechts en links gehoor ge aan de oproepen van de industrie om haar te hulp te schieten. Met belastinggeld gefinancierde noodkredieten kwamen ter beschikking. De meeste politici oordeelden dat de grootste producenten van de bedrijfstak niet failliet mochten gaan, omdat miljoenen arbeidsplaatsen afhankelijk waren van de productie en verkoop van auto’s – en vrachtwagens.

Maar wat zich vervolgens aan weerszijden van de Atlantische Oceaan afspeelde, verschilde zo scherp dat je er duizelig van werd.

De Amerikaanse en Europese plannen voor de sanering van de auto-industrie staan symbool voor een zeer verschillende aanpak van de herstructurering van noodlijdende bedrijven. Zij zou er weleens toe kunnen leiden dat Europese bedrijven in het nadeel zullen verkeren ten opzichte van hun Amerikaanse concurrenten als de crisis eenmaal voorbij is.

Begin februari maakte de Franse president, Nicolas Sarkozy, na weken van gesprekken met PSA Peugeot Citroën en Renault, zich op om een lening van 6,5 miljard euro goed te keuren aan de twee nationale kampioenen.

In de VS hadden General Motors (GM) en Chrysler zich in december 2008 verzekerd van 11,8 miljard euro aan noodkredieten van de vertrekkende regering-Bush. Ze bereidden zich erop voor de nieuwe president, Barack Obama, tientallen miljarden méér te vragen om de bijna halvering van hun autoverkoop te kunnen overleven. In februari kondigde topman Fritz Henderson van GM de sluiting aan van veertien fabrieken – vijf meer dan eerst was gepland. Daarnaast zouden in 2009 wereldwijd 47.000 arbeidsplaatsen verdwijnen, de verlieslijdende merken Saab, Saturn en Hummer worden verkocht of gesloten en Pontiac verkleind. GM had net al plannen bekendgemaakt om zijn Europese Opel/Vauxhall-divisie af te stoten.

De door het Amerikaanse ministerie van Financiën opgerichte taskforce voor de autosector verwierp de plannen van GM en Chrysler als té voorzichtig om de bedrijven weer levensvatbaar te maken. Zij stuurde de managers terug naar de tekentafels. De taskforce raakte ervan overtuigd dat de bedrijven zonder bezoek aan de faillissementsrechter de wil en de steun zouden ontberen om hun schuldenlast te verminderen en hun opgezwollen productie- en distributienetwerken af te slanken. Daarom begon ze stilletjes aan te sturen op zogenoemde Chapter 11-procedures. In het voorjaar stonden Chrysler en GM voor de rechter en in de zomer waren ze herboren als kleinere, levensvatbaarder ondernemingen.

Vergelijk dat met Frankrijk. In Frankrijk kregen Peugeot en Renault ieder een lening van 3 miljard euro, op voorwaarde dat ze precies het tegenovergestelde zouden doen van wat Washington eiste: zij mochten geen fabrieken sluiten en tijdens de looptijd van de kredieten van vijf jaar geen gedwongen ontslagen doorvoeren.

Vervolg Autoindustrie: pagina 14

Links saneert, rechts pampert

‘Dit is een belofte die ik begroet, omdat zij ons ervan verzekert dat een acute maar tijdelijke crisis niet een deel van onze industriële basis en onze knowhow over de autoproductie zal vernietigen,” zei de Franse president Sarkozy.

Saneringsdeskundigen zeggen dat de crisis overduidelijk de noodzaak heeft aangetoond van een herziening van het Europese faillissementsrecht. Het debat werd van nieuwe brandstof voorzien door de mislukte poging van de Duitse regering om een reddingsoperatie voor Opel te bewerkstelligen, die gunstige voorwaarden zou garanderen voor de vier Duitse GM-fabrieken, hetgeen leidde tot een felle inter-Europese ruzie over staatssteun en arbeidsplaatsen.

Het contrast tussen de reacties van Amerika en Europa op de crisis is des te treffender, omdat de centrumlinkse regering-Obama koos voor een ‘harde’ aanpak, terwijl de centrumrechtse regering van Sarkozy moeite deed om de klap voor de werknemers van Peugeot en Renault te verzachten. „Ik kan me geen ander voorbeeld voor de geest halen dat zo goed laat zien hoezeer we fundamenteel van elkaar verschillen,” zegt Steve D'Arcy van consultancyfirma PwC.

Bedrijfstaksdeskundigen zeggen dat het ingrijpen van de Franse regering ervoor heeft gezorgd dat de status quo ongewijzigd is gebleven bij twee van Europa’s meest kwetsbare producenten, in een sector die ongeveer een derde méér arbeidsplaatsen en fabrieken kent dan strikt genomen noodzakelijk is. Sommigen betogen dat Frankrijk een kans heeft gemist om rationalisatie af te dwingen bij Peugeot en Renault – of zelfs een fusie. „Heeft Europa werkelijk behoefte aan twee Franse autoproducenten?” vraagt Emmanuel Bulle van kredietbeoordelaar Fitch zich af. „Ik denk van niet.”

Terwijl de autoproducenten van Detroit, waaronder Ford, plannen bekendmaakten om ongeveer twee dozijn Noord-Amerikaanse fabrieken te sluiten, wees Sergio Marchionne – de topman van Fiat en Chrysler, en de meest uitgesproken pleitbezorger van consolidatie van de bedrijfstak – erop dat in Europa nog geen enkele autofabriek permanent is gesloten sinds de crisis eind 2008 uitbrak.

Jaguar Land Rover, het Britse concern dat in handen is van het Indiase Tata Motors, zal binnenkort beslissen welke van de twee fabrieken in de Britse Midlands zal worden gesloten, terwijl Fiat vanaf 2011 iets anders dan auto’s zal gaan produceren in zijn inefficiënte fabriek op Sicilië, nadat de productie van het huidige Ypsilon-model van Lancia zal zijn stilgelegd. Maar de meeste autoproducenten hebben de capaciteit slechts tijdelijk op een laag pitje gezet of werknemers een arbeidstijdverkorting gegeven, in plaats van fabrieken te sluiten. De poging van GM om Opel/Vauxhall met behulp van miljarden euro’s van de Duitse en andere regeringen te saneren, die zich bijna een jaar lang heeft voortgesleept, was een levendige demonstratie van de manier waarop dit taboe werkt.

De voorstellen van Fiat, Magna International en uiteindelijk GM zelf om bij Opel negen- tot tienduizend arbeidsplaatsen te schrappen, brachten vakbonden en regeringen van de vijf West-Europese landen waar GM fabrieken heeft in het geweer om te voorkomen dat de bijl in hun land zou vallen. Dit proces leidde tot waarschuwingen van de toezichthouders van de Europese Unie over het leggen van verbanden tussen arbeidsplaatsen en staatssteun.

Aan het einde van het jaar is de sanering van Opel eindelijk bijna afgerond. Het bedrijf erkent dat alle publiciteit het merk veel schade heeft toegebracht. Stephen Taylor van de consultancyfirma AlixPartners zegt het zo: „Het herstel in Europa zal langzamer verlopen, omdat harde beslissingen over saneringen opzij zijn gezet ten faveure van lokale belangen: Britse banen voor Britse werknemers, Duitse banen voor Duitse.”

Het politieke streven om arbeidsplaatsen te behouden gaat samen met de Europese doelstelling om de faillissementsrechter te ontlopen. Van oudsher hebben de uiteenlopende faillissementsprocedures van het continent er vooral voor gezorgd dat ondernemingen werden geliquideerd, in plaats van dat ze de kans kregen zich te herorganiseren en het vervolgens opnieuw te proberen.

Sommige landen hebben hun faillissementsrecht al herzien, in een poging ze dichter bij het Chapter 11-model te brengen. Maar hoewel het faillissementsrecht in sommige Europese landen wordt gezien als onvoorspelbaar en niet bepaald ideaal, verwerpen veel saneringsdeskundigen het idee van het zonder meer overnemen van Chapter 11, omdat de huidige wetten hen genoeg middelen in handen zouden geven om het noodzakelijke werk te doen. De Amerikaanse procedure, die het management toestaat het bedrijf te blijven besturen en bescherming biedt tegen crediteuren als er een saneringsplan wordt opgesteld, kan jaren duren en tot hoge kosten leiden, omdat voor de rechter over allerlei beslissingen wordt gestreden. Voor Europa is een crisistijd „niet het juiste moment om het systeem te proberen te veranderen,” zegt Mick McLoughlin, hoofd saneringen bij KPMG. „Er zijn maar heel weinig ondernemingen die failliet gaan omdat er geen procedure zou zijn om ze er weer bovenop te helpen.”

Maar sommige insolvabiliteitsspecialisten betogen dat de buiten de rechter om bewerkstelligde saneringen er tijdens de crisis in veel gevallen toe hebben geleid dat bedrijfstakken en individuele ondernemingen kampen met ondraaglijke schuldenlasten of onmogelijke kostenstructuren. Het gevaar bestaat dat Europa bezig is een reeks ‘zombiebedrijven’ in het leven te roepen, die slechts overeind worden gehouden om hun crediteuren terug te kunnen betalen. Dat kan het herstel belemmeren van een paar van de grootste bedrijfstakken van het continent, als de recessie eenmaal ten einde is.

„Iets waar we heel zorgvuldig naar zullen moeten kijken in Engeland en de rest van Europa, is het mogelijk maken van een snelle sanering van een bedrijf, om een gezonde fenix uit de as te doen herrijzen,” zegt saneringsspecialist Malcolm McKenzie van Alvarez & Marsal. „Wat de geschiedenis ons in Engeland laat zien, is dat we geld in bedrijfstakken pompen zonder dat er gezonde ondernemingen uit voortkomen – maar dat komt doordat er geen zinvol proces bestaat voor de noodzakelijke sanering.”

Het voorbeeld van GM is leerzaam. Met behulp van Chapter 11 kon Washington één van de meest ingewikkelde industriële saneringen in slechts zes weken tijd afwikkelen. Weinigen denken dat het bedrijf de crediteuren, de vakbond of de dealers zelfstandig zo ver zou hebben gekregen dat ze de offers zouden hebben aanvaard die nodig waren om GM weer levensvatbaar te krijgen. Maar eenmaal voor de faillissementsrechter kon het concern er een saneringsoperatie doorheen drukken, die crediteuren 10 procent van het herboren bedrijf aanbood. Niet levensvatbare activiteiten werden in een ‘oud GM’ ondergebracht om te worden ontbonden.

„GM is een goed voorbeeld van een grootschalige sanering via Chapter 11 – het zou ondenkbaar zijn zoiets in Europa te organiseren via de bestaande insolvabiliteitsregimes,” zegt Andrew Wilkinson, hoofd Europese saneringen bij zakenbank Goldman Sachs.

Bij Chrysler hebben de Amerikaanse autoriteiten, na te hebben gespeeld met de gedachte het bedrijf echt failliet te laten gaan, of activiteiten te laten fuseren met die van GM, uiteindelijk hun zegen gegeven aan een alliantie met Fiat. Fiat mocht 20 procent van Chrysler, opgebouwd uit de levensvatbare onderdelen, kopen. De taskforce heeft zowel Chrysler als GM geholpen door de levering van auto’s tijdens de faillissementsprocedure te garanderen, teneinde een uittocht van verontruste klanten te voorkomen.

Toch moet er een voorbehoud worden gemaakt. De problemen bij Peugeot, Renault en Opel zijn niet zo ernstig als de loodzware salarisverplichtingen en dure productiefaciliteiten waarmee GM en Chrysler vóór de faillissementsprocedure worstelden. Evenmin hebben de twee Franse autoproducenten met hun duimen gedraaid: ook al mochten ze geen fabrieken sluiten, Peugeot en Renault hebben wél assemblagelijnen stilgelegd en stilletjes duizenden arbeidsplaatsen geschrapt.

Zelfs na de faillissemensprocedure van GM zullen weinigen met zekerheid durven beweren dat de problemen voorbij zijn. De risico’s bij Chrysler zijn zelfs nog groter, waar Marchionne het bedrijf op de weg moet zien te houden in afwachting van het in productie komen van betere modellen.

„In de Verenigde Staten hebben ze te lang gewacht – het rottingsproces was te ver voortgeschreden, zodat ze een faillissementsprocedure niet meer konden vermijden,” zegt Philippe Houchois van de Zwitserse bank UBS. Maar hij voegt eraan toe: „President Obama heeft de Europese regeringen laten zien wat er kan gebeuren als ze niets doen om de sector te saneren.”

© Financial Times 2009. Vertaling Menno Grootveld

    • Anousha Sakoui
    • John Reed