Roemeense budgetauto voor sobere tijden

Roemenië is hard getroffen door de crisis, maar niet het stadje Mioveni.

Daar worden Dacia’s gemaakt. Deze auto’s vinden gretig aftrek in West-Europa.

The Romanian owner of a battered old Dacia car washes his windscreen in Bucharest April 2, 2001, in front of the vast "Palace of the People" built by communist dictator Nicolae Ceausescu. French carmaker Renault bought Dacia from the Romanian government in 1999 and plans to turn its new acquisition into an export powerhouse and its number two brand by building a new Dacia car with a Renault engine and a 5,000-euro price tag. FOR USE WITH FEATURE BC-AUTOS-RENAULT-REVIVAL. BC/AA REUTERS

Sinds maart wordt in Mioveni ook op zaterdagen doorgewerkt. In het stadje, op een uur rijden van de Roemeense hoofdstad Boekarest, bepaalt automaker Dacia het leefritme. De maaltijden worden afgestemd op de drie ploegendiensten. Uitstapjes moeten voorlopig maar even op zondag. In vrijwel ieder huishouden in deze stad werkt iemand voor het automerk, dat in 2009 meer auto’s produceert dan ooit.

„Dacia is een van de winnaars van de economische crisis”, zegt vakbondsleider Ion Iordache, van de Dacia Automobiel Vakbond. Het omgekeerde scenario dreigde: eind 2008 viel in West-Europa, dat eerder dan Roemenië zwaar door de crisis werd getroffen, de vraag weg. In december werd maar drie dagen gewerkt, in januari een week. Mioveni sidderde.

Toen de Duitse regering in januari miljarden uittrok voor een sloopregeling, ging daarvan een groot deel naar Renault-dochter Dacia. In Mioveni had iedereen weer werk.

De budgetauto doet het goed in sobere tijden. Dit jaar worden meer dan 300.000 auto’s geproduceerd, in 2008 242.000. Dacia’s zijn op het moment vooral auto’s voor West-Europeanen die voor het eerst van een occasion overstappen op iets nieuws.

Momenteel blijft nog maar 10 procent van de productie in Roemenië zelf, in 2008 was dat eenderde. De vraag in Roemenië is, ondanks een eigen slooppremie, volledig ingeklapt. Consumenten krijgen geen krediet meer en zijn somber. Naar verwachting krimpt de Roemeense economie dit jaar 8 procent.

De parkeerplaats voor de fabriek verschilt weinig van de gemiddelde in Roemenië: een op de twee auto’s is een Dacia. Hier staan hooguit meer nieuwe modellen dan op het platteland, waar auto’s worden opgereden tot ze letterlijk uit elkaar vallen en nog langer. Het is een terugkerend grapje onder Roemenen dat als je een stuk ijzerdraad in je kofferbak hebt, je je Dacia altijd zelf kunt fixen.

Vroeger was dat pure noodzaak, want de kwaliteit was laag en de wachttijd voor een nieuwe auto jarenlang. Mensen maakten thuis hun eigen reserveonderdelen.

De mogelijkheid om voor andere merken te kiezen was er vrijwel niet, dus bij iedere blije of trieste herinnering in Roemenië hoort een Dacia. Filmmaker Stefan Constantinescu is geboren in 1968, net als de eerste Dacia. Het merk is het thema in de meeste van zijn cultfilms. „Ik ben niet nostalgisch”, zegt Constantinescu bij de première van Dacia, mijn liefde, in een studio van het Museum voor de Roemeense Boer in Boekarest. „Ik houd van Dacia, omdat de auto de Roemenen representeert, ondanks alles en met al onze fouten.”

35 jaar lang werd dezelfde auto gebouwd, de Dacia 1300, naar een model van de Renault 12. Symbool voor ruim dertig jaar stilstand, zegt de regisseur. De modellen die na de omwenteling in 1989 op de markt kwamen waren ‘monsters’ in vergelijking met West-Europese wagens.

De Roemeense variant van de Volkswagen is altijd bedoeld geweest als een auto die voor iedereen binnen bereik lag. De overname door Renault in 1999, heeft het oer-Roemeense merk een tweede leven gegeven, maar aan dat concept is niets veranderd. Op de achterbank van de vanaf 2004 geproduceerde Logan, het eerste Dacia model waaraan Renault openlijk zijn naam verbond, moesten meerdere mensen passen en in de kofferbak een zak aardappels. De Logan werd als no-nonsense auto een groot succes in West-Europa.

Het Roemeense bedrijf loopt sinds de overname strak aan de leiband van Renault. Directeur van de assemblagelijn Charles Morillo begint het gesprek met opsommen waarover hij niet mag praten: strategie, plannen, concurrentie, eigenlijk alles buiten de werkvloer. Het gezicht van de Fransman klaart op als het om productiecijfers gaat. De Logans en Sandero’s – momenteel het best verkochte model – lopen soepel de band af. Specifiek voor de Roemeense fabriek is dat het grootste deel van de productie met de hand gebeurt. Alleen het spuiten van de lak doet een robot. Aanvankelijk pure noodzaak en uiteraard ingegeven door de lage arbeidskosten in Roemenië, geeft Morillo toe. Maar inmiddels volgens hem een concurrentievoordeel.

Dacia werkt alleen op bestelling. Aan de hand van het formulier dat de dealer met de klant heeft ingevuld wordt de auto geassembleerd en gespoten. De motoren en versnellingsbakken van de toeleveranciers worden volgens deze zelfde ‘film’ (het jargon dat Dacia gebruikt) klaargezet op het juiste punt langs de assemblagelijn – precies een kwartier voordat de auto langskomt.

De modernisering heeft de productiviteit per werknemer doen groeien. In 2000 produceerden 27.560 werknemers niet meer dan 50.000 auto’s per jaar. Nu worden met 8.300 mensen zes keer zo veel auto’s gemaakt, 14.000 als de toeleveranciers die vanuit hetzelfde industriepark werken, worden meegeteld.

Dacia is een populaire werkgever, maar de lonen zijn ook naar Roemeense maatstaven niet hoog, ongeveer 350 euro netto per maand. Vorig jaar hebben de vakbonden fanatiek gestaakt en uiteindelijk 27 procent loonsverhoging gekregen. „Die winst is nu weer geheel verdampt doordat prijzen zijn gestegen door verslechtering van de wisselkoers met de euro”, zegt vakbondsman Iordache.

Het succes is fragiel. Sloopregelingen hebben de verkoop gestuwd, maar die premiepotten zijn nu leeg. De consumentenvraag in Roemenië is nog niet aangetrokken. Het nieuwste model moet Dacia en Mioveni door het komende jaar helpen. In het voorjaar wordt de Dacia Duster gepresenteerd, een budget-SUV die naar wordt aangenomen ongeveer 14.000 euro gaat kosten. De directie hoopt daarmee een tweede klapper à la de Logan te maken.

    • Marloes de Koning