Overschrijding bouw wordt nog veel groter

De bouw van de Metrolijn in Amsterdam steunt te veel op vrijblijvende adviseurs. En koop geen ‘proces’ maar kant-en-klare stations, stelt Hennes de Ridder.

Schot, Bas van der

Het rapport van de enquêtecommissie Noord-Zuidlijn laat zien hoe onprofessioneel de gehele keten werkt. Het gaat niet alleen om de bijdrage van spelers maar ook om de interactie tussen spelers. De twee spelers waar het echt om gaat staan zo goed als buitenspel. Dat zijn enerzijds de burgers, die de overlast moeten verduren, en anderzijds de leverancier van componenten die als enigen producten kan leveren die ontwikkeld, beproefd en gecertificeerd zijn. Daartussen bevinden zich spelers, die zich op een ongelukkige manier met het proces bezighouden en maar weinig verstand hebben van de inhoud. Dat zijn de gemeenteraad, het bestuur, de netwerkbeheerder, de hoofdaannemer en de onderaannemers. Allemaal opererend met een niet haalbaar doel, niet genoeg middelen, gebrekkige informatie en geen stuurruimte.

Er wordt door deze partijen een beroep gedaan op adviseurs. Vooral hun rol is merkwaardig. Adviseurs hebben grote invloed, maar zijn niet verantwoordelijk voor het geheel, hebben geen resultaatsverplichting en zijn slechts aansprakelijk tot de hoogte van hun beloning. In feite werken zij vrijblijvend en risicoloos aan het project. De adviseurs leven in een paradijs en hebben er belang bij om het project zo groot mogelijk te maken, de complexiteit te verhogen en het project zo moeilijk mogelijk te maken met liefst nog onbeproefde technieken.

Door de terugtrekkende overheid is de traditionele bouwwereld, met inhoud bij opdrachtgevers en capaciteit bij de aannemers, in enkele decennia fundamenteel veranderd. We zitten nu in een chaotische, uit de hand gelopen cultuur van processen, waarbij de inhoud op de achtergrond is geraakt. Het gaat nu om risico’s. Van groot belang is dat er dus risico’s worden gecreëerd. Het grote geld zit vervolgens in het managen van die risico’s en niet in het vermijden van die risico’s.

Hierdoor is er veel mis gegaan bij de Noord-Zuidlijn. De angst voor de omgeving heeft tot het absurde uitgangspunt geleid dat er geen gebouwtje hoeft te worden gesloopt en schade zal ondervinden. Dat impliceerde de uiterst riskante techniek van boren in slappe grond met als gevolg zeer diepe stations met alle uitvoerings- en operationele ellende van dien.

In een context van wantrouwen tussen opdrachtgevers en aannemers moesten de adviseurs alles volledig dichttimmeren. Met het voorschrijven van product, proces en zelfs gereedschap kon een dodelijke prijscompetitie worden georganiseerd. Dan weet je dat de slechtste wint, of degene die de omissies in het bestek gebruikt om met een lage prijs te komen en de klant in de contractperiode te pakken met meerwerkclaims. Om toch nog een aannemer binnen het politieke budget te krijgen, werden stelposten gecreëerd op riskante – dus dure – onderdelen.

De gevolgen voor de Noord-Zuidlijn zijn nu nog behapbaar, maar straks wordt het menens. Immers, door het dichttimmeren van de vraag in de prijscompetitie worden aannemers gedwongen eenmalig, ambachtelijk maatwerk te leveren met kosten als enige stuurvariabele. Bijgevolg wordt het werk altijd opgedeeld in monodisciplinaire deelklussen waarop onderaannemers en leveranciers worden uitgeknepen. Door de vele raakvlakken tussen de klussen slaagt de hoofdaannemer er niet meer in het werk te beheersen, laat staan kennis op te bouwen.

De vraag rijst hoe het dan wel moet. Ik kom tot de volgende belangrijkste verbeteringen.

Er moet niet zo moeilijk gedaan worden over de kosten-batenanalyse. Infrastructuur is zelden rendabel. Stel een budget vast en kijk wat je ervoor kan krijgen.

Er dient ruimte voor een hoofdaannemer te worden gecreëerd om met eigen oplossingen te komen. Bemoei je als opdrachtgever alleen met de omgeving met randvoorwaarden en formuleer specifieke wensen waarop aanbieders kunnen scoren. Op deze manier is de opdrachtgever verantwoordelijk voor de gecompliceerde context (eisen van gebruikers en inwoners) en de hoofdaannemer voor de oplossing. Geen meerwerk dus en minder problemen met risico’s.

‘Denk groot en doe klein’ in plaats van het huidige kleindenken en grootdoen. Dus bouw eerst de makkelijke stukken en leer daarvan in plaats van overal tegelijk bouwputten te graven. Het had voor de hand gelegen om eerst de lijn onder het IJ tussen het Centraal Station en Amsterdam-Noord aan te leggen. Dat zou ook financieel slim zijn geweest, omdat dit deel snel geld oplevert.

Een budget voor aanpassingen is noodzakelijk, als tijdens de bouw door de opdrachtgever besloten wordt tot veranderingen.

Het project moet bij voorkeur zo worden opgesplitst dat aannemers een kant-en-klaar product afleveren. Dus laat een compleet station bouwen of een compleet metrostel. Koop geen ‘proces’ in.

Als nieuwe technieken onvermijdelijk zijn, laat dan na een voorselectie twee partijen in een betaalde competitie de volledige uitwerking maken. Kies de beste.

Hennes de Ridder is zelfstandig consultant en hoogleraar bouwprocessen aan de Technische Universiteit Delft.

    • Hennes de Ridder