Goede reis gewenst voor de snelle Thalys

De Thalys rijdt sinds gisteren op topsnelheid (300 km/pu) door Nederland.

Mocht de lijn failliet gaan, dan is er een groot probleem.

(Photo Dirk-Jan Visser: Rotterdam - Netherlands: 13-12-2009) Vanaf vandaag rijdt de Thalys tussen Brussel en Amsterdam via de hogesnelheidslijn (HSL) met een snelheid van 300 km per uur. Hierdoor daalt de reistijd tussen Brussel en Amterdam met 51 minuten. Hier: speciaal ingehuurde meisjes zwaaien de trein uit op Rotterdam centraal Visser, Dirk-Jan

Amsterdam-Brussel: 49 minuten sneller. Amsterdam-Parijs: 51 minuten sneller. In 3 uur en 18 minuten van Amsterdam Centraal naar Paris Nord.

De hogesnelheidstrein Thalys rijdt sinds gisteren eindelijk op topsnelheid door Nederland. Tussen Amsterdam en Rotterdam blijft de snelheid voorlopig beperkt tot 160 kilometer per uur, maar ten zuiden van Rotterdam wordt dit opgevoerd tot 300 kilometer per uur. NS hoopt dat de Thalys medio 2010 op volle snelheid kan gaan rijden op het hele traject, waarmee de reistijd verder wordt teruggebracht tot 3 uur. Ook gaat de frequentie in de loop van 2010 omhoog van zeven naar tien treinen per dag. Opstappen op station Den Haag HS kan niet meer.

Exploitant HSA, beter bekend onder de naam NS Hispeed, verwacht volgend jaar 1,7 miljoen reizigers, een toename van bijna 40 procent in vergelijking met nu. In 2020 moet dat aantal zijn gestegen tot 2,2 miljoen klanten.

Wat ook stijgt, is de prijs van een kaartje. Sinds gisteren is een ritje naar Parijs gemiddeld 10 tot 18 procent duurder, verwacht een NS-woordvoerder. Een kaartje naar Brussel kost 18 tot 25 procent meer. De hogere tarieven vloeien voort uit hogere kosten en omdat er een beter product wordt aangeboden, aldus de woordvoerder.

Hogere tarieven en meer reizigers. HSA (samenwerkingsverband van NS en KLM) heeft het beide hard nodig. Jaarlijks moet het bedrijf 148 miljoen aan de Nederlandse staat betalen om exclusief over het Nederlandse deel van het spoor te mogen rijden. Maar HSA staat er financieel slecht voor omdat de oplevering van de het hogesnelheidsspoor jaren op zich liet wachten en er dus geen geld kon worden verdiend. Minister Eurlings (Verkeer, CDA) besloot eind vorig jaar maximaal vier jaar uitstel van betaling te geven omdat het bedrijf anders dreigde om te vallen. Het bedrag – met rente – moet aan het einde van de concessieperiode (juli 2024) worden terugbetaald.

De reddingsactie stuitte op kritiek in de Tweede Kamer. De SP en VVD gaan morgen bij de stemming over de begroting van Verkeer en Waterstaat proberen middels een motie de deal terug te draaien. Maar veel keus is er eigenlijk niet. Als HSA failliet gaat, moet het vervoer opnieuw worden aanbesteed. Naast overlast voor reizigers die dan een tijd geen gebruik kunnen maken van de lijn, heeft dat ook financiële consequenties. Sinds de vorige aanbesteding in 2001 is de Europese regelgeving veranderd. Eén exclusieve binnenlandse vervoerder is niet langer toegestaan en dat maakt exploitatie van de lijn minder interessant. „Het vinden van een nieuwe vervoerder die op korte termijn, met geschikt materieel en tegen een vergelijkbare vergoeding de diensten gaat uitvoeren, is een langdurig proces en in dat licht geen begaanbare weg”, schreef Eurlings begin dit jaar in een brief aan de Tweede Kamer.

Maar de vraag is of HSA erin slaagt voldoende geld te verdienen. Op het binnenlandse vervoer heeft HSA daar vooralsnog grote moeite mee. Sinds 7 september rijdt de snelle trein Fyra tussen Amsterdam en Rotterdam, maar veel reizigers lijken de toeslag van 7,40 euro per rit niet te willen betalen. NS wil geen cijfers geven, maar Eurlings zei vorige maand in een Kamerdebat dat de gemiddelde bezetting van de trein in de eerste drie weken slechts 19 procent bedroeg, ondanks lage actietarieven.

In totaal reisden 100.000 reizigers in de eerste twee maanden met de Fyra, omgerekend bijna 75 reizigers per trein – inclusief treinliefhebbers die de snelle trein een keertje wilde proberen. Officieel geldt het binnenlands vervoer als financieel aantrekkelijker dan het internationale gebruik en zal het ongeveer 60 procent van de opbrengsten genereren, aldus Eurlings in dezelfde brief.

De treinreiziger moet langer wennen aan de Fyra dan verwacht, zegt Jaap de Wit, hoogleraar vervoerseconomie aan de Universiteit van Amsterdam „Maar de prijs van een kaartje moest omhoog vanwege de hoge kosten. Dat botst.”

Directeur Michiel van Roozendaal van NS Hispeed zei in september in NRC Handelsblad rekening te houden met „aanloopverliezen” van enige jaren. „Maar na een jaar of vier of vijf moeten we break-even kunnen spelen.” De Wit stelt dat het „koffiedik kijken” is of het project zal slagen „Pas op langere termijn kun je aangeven of de tijdswinst met de Thalys opweegt tegen de extra tarieven.”

Volgens hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft Bert van Wee zal dat vooral van de zakelijke markt moeten komen: „Die vinden de voordelen van de hogere frequentie en kortere reistijd opwegen tegen het nadeel van het duurdere kaartje. Het woon-werkverkeer is niet snel bereid hoge prijzen te betalen voor een snellere trein.”

    • Oscar Vermeer
    • Rutmer Brekhoff