Nostalgie in Mokum

De glorie uit de Gouden Eeuw mag dan lang voorbij zijn, de voormalige zee- en handelsmacht Amsterdam heeft anno 2009 nog altijd wel iets meer dan een veredelde jachthaven. Nergens ter wereld worden zoveel cacaobonen overgeslagen. Er worden ook andere spullen, zoals kerosine voor Schiphol en andere brandstoffen, verhandeld. Door de naburigheid van Rotterdam heeft Amsterdam niettemin het imago van een dreumes. Maar op de ranglijst van Noordwest-Europa staat de haven langs het Noordzeekanaal in de topvijf, zij het ruim achter Rotterdam, Hamburg en Antwerpen.

En die respectabele positie lijkt stabiel. De recessie laat dit jaar sporen na in de cijfers. Maar ten opzichte van de andere havens valt de krimp mee. Over tien jaar wil Amsterdam de overslag verdubbeld zien. Dat kan alleen als grote containerschepen uit Azië de haven kunnen bereiken. Omdat de Noordersluis bij IJmuiden te klein is, moeten zij nu voorbij varen.

Vorige week hebben minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA), de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam daarom een convenant gesloten om de uit 1929 daterende sluis te vernieuwen. Deze nieuwe sluis wordt begroot op 700 miljoen euro. Er is volgens Eurlings zoveel „zicht op financiering” dat nu kan worden begonnen met een planstudie, als opmaat naar de aanleg van de sluis.

Het Rijk stelt echter de eis dat er ook privaat geld in het project wordt gestoken. Amsterdam moet die investeerders vinden. Of dat lukt, valt te bezien. De stad zit hoe dan ook slecht in de slappe was, onder meer door het debacle met de aanleg van de metro langs de Noord-Zuidlijn. Dat is niet goed voor het evenwicht in dit nieuwe publiek/private project.

Nog belangrijker voor particuliere partijen is de vraag of die investering wel oplevert wat de initiatiefnemers nu voorspiegelen. De nieuwe sluis moet 65 meter breed worden en 18 meter diep. Maar verderop in het dan ruimer ontsloten Noordzeekanaal liggen drie tunnels, één voor het spoor en twee voor auto’s, die gevaar lopen als containerschepen met een diepgang van meer dan 14 meter overvaren. Alleen als die een deel van hun lading eerder lossen, kunnen grote schepen de haven van Amsterdam bereiken. Een reder moet dan wel heel graag in die stad willen zijn. De ambitie een internationale containerhaven te ontwikkelen, is dus vermoedelijk te hoog gegrepen. Het fiasco met de terminals van Ceres, waar elk verdwaald containerschip als bezienswaardigheid wordt bejubeld en bijna geld toe krijgt, bewees dat al.

Nog los daarvan rijst de vraag of Amsterdam wel zulke containeroverslag moet willen. De stad, die met Schiphol een hoogwaardig handelsknooppunt in de buurt heeft, moet het niet zoeken in grootschalige overslag maar in specifieke kwaliteiten. De cacaobonen zijn daarvan een illustratie.

Bovendien bevindt dé containerhaven van Europa zich al in Nederland, 75 kilometer zuidelijker: in Rotterdam. Laat dat zo blijven. De toekomst van de havens in Nederland ligt niet in onderlinge concurrentie maar in arbeidsdeling.