Zwanger om baan veilig te stellen

De Russische automarkt is ingestort. Bij fabrikant AvtoVaz, bekend van de Lada en voor een kwart eigendom van Renault, loopt het verlies snel op. De werknemer is sluitpost.

Avtovaz in Togliatti Russia. For the article by Michel Krielaars. Economic desk. Photo by Oleg Klimov. Yakutia republic. The North Far East. Russia nrc

In de lange gang van de afdeling personeelszaken van autofabriek AvtoVaz wachten tientallen werknemers gelaten hun toekomst af. „We mogen met niemand praten”, zegt een man, die toch zijn verhaal fluistert. „Ik werk hier al vanaf het begin, in 1970, en hoop in maart met pensioen te gaan. Als ze me in december niet al ontslaan. Want er gaan geruchten dat er dan opnieuw een hoop uitvliegen.”

Vijfduizend jonge vrouwelijke werknemers van het bedrijf hebben een voorzorgsmaatregel genomen: ze zijn massaal zwanger geworden. En een zwangere werknemer mag niet worden ontslagen en kan drie jaar na haar bevalling nog altijd haar werkplek opeisen. Als die dan nog bestaat.

Een eindje verderop in de gang zit in een hoekje een vrouw te huilen. Ze verbergt haar gezicht in haar handen. Dan belt ze een vertrouweling. „Ik heb geen werk meer”, snikt ze.

„Het zijn allemaal bandieten”, oordeelt taxichauffeur Oleg even later voor de ingang van de blauwe wolkenkrabber, waarin behalve personeelszaken ook de directie zetelt. „Dertig jaar heb ik bij AvtoVaz gewerkt. Vroeger zorgde de directie voor huisvesting, ziekenhuizen, sport en ontspanning, maar nu doen ze niets meer voor je. Een arbeider verdient 15.000 roebel (341 euro) per maand, een voorman 20.000 roebel. Maar leg me nu eens uit waarom de president-directeur een miljard roebel (22,6 miljoen euro) per jaar krijgt, terwijl er geen geld meer is om de pensioenen te betalen en ik nu op de taxi moet zitten om rond te kunnen komen.”

AvtoVaz, waar onder meer de Lada en zijn tweelingbroer de Zjigoeli worden geproduceerd, verkeert in grote moeilijkheden sinds door de economische crisis de Russische automarkt is ingestort. De verliezen van de fabriek, die tijdens de Sovjet-Unie het symbool was van de Russische auto-industrie, liepen in het eerste halfjaar van 2009 op tot 447 miljoen euro, acht keer zoveel als het jaar daarvoor. Ook heeft AvtoVaz inmiddels een schuld opgelopen van 2,4 miljard euro. De problemen worden nog eens versterkt doordat veel gewone Russen de kwalitatief betere Japanse auto’s prefereren boven de hoekige Lada.

Premier Poetin zegde van de zomer 1,26 miljard euro steun toe, maar dat geld is nog altijd niet aangekomen. Afgelopen vrijdag beloofde hij nog eens 1,1 miljard extra voor innovatie, nadat met het Franse Renault, dat 25 procent van de AvtoVaz-aandelen bezit, was overeengekomen dat het 240 miljoen euro aan technologie aan de fabriek zal leveren.

Het liefst zou de Russische regering echter zien dat Renault een meerderheidsaandeel van 51 procent in AvtoVaz neemt. Maar dat willen de Fransen voorlopig nog niet. „Het gaat hard tegen hard tijdens de onderhandelingen”, zegt een medewerker van Renault, die in Togliatti bezig is om de problemen bij AvtoVaz te inventariseren. „De fabriek is sterk verouderd en het personeel is vrij oud. Als Renault een groter aandeel in de fabriek neemt en meer te zeggen krijgt, dan zal er toch heel veel moeten veranderen.”

De in 1967 naar de legendarische Italiaanse communistenleider Palmiro Togliatti vernoemde stad lijdt mee met AvtoVaz. De meesten van de 720.000 inwoners zijn van de fabriek afhankelijk. De fabriek is in 1970 door leden van de communistische jongerenbeweging Komsomol uit de grond gestampt voor de productie van de Russische variant van de Fiat 124. Als AvtoVaz ten onder gaat, zinkt de stad mee in het moeras.

In een ander deel van de uitgestrekte wijk waar de fabrieken liggen zetelt in een warm gestookt kamertje van drie bij zes meter de onafhankelijke vakbond Jedinstvo (Eenheid). Hier wordt geprobeerd de belangen van de werknemers te verdedigen. De afgelopen maanden organiseerde de bond twee keer een demonstratie. In augustus namen daaraan drieduizend werknemers deel, wat veel is voor Rusland waar het minste protest al gauw de kop wordt ingedrukt. „In september kondigde de directie aan dat er 27.000 werknemers zouden worden ontslagen”, zegt Jedinstvo-leider Pjotr Zolotarjov, „Maar uit angst voor grote sociale onrust draaide vicepremier Sjoevalov dat aantal een paar weken later terug tot vijfduizend.”

Officieel zijn die inmiddels op straat gezet, bevestigt Zolotarjov. „Maar op een slinkse manier worden er ook nog duizenden anderen uitgegooid. Ze worden onder meer gedwongen twee jaar eerder met pensioen te gaan. Mannen op hun 58ste en vrouwen op hun 53ste.”

Vervolg Rusland: pagina 16

Fabriek ten prooi aan ‘vampiers’

Volgens de vakbondsleider zijn er zo nog eens vierduizend werknemers afgevloeid. Ze werden ermee gechanteerd dat ze, als ze voor 1 november niet waren opgestapt, in plaats van hun bedrijfspensioen van 25 procent van hun gemiddelde salaris voor ieder dienstjaar nog maar 10 procent kregen. Als ze voor 1 januari niet zijn opgestapt, ontvangen ze nog maar 5 procent.”

Die maatregel werd volgens Zolotarjov genomen op bevel van de staat. Want als de fabriek de werknemers ontslaat, moeten ze bij het arbeidsbureau worden ingeschreven en dat wil de regering niet. De arbeidsmarkt in Togliatti is namelijk al ruim, met 12.000 werklozen los van AvtoVaz.

En dan zijn er nog een paar andere listen verzonnen om officiële ontslagen te vermijden. Zolotarjov: „Iedereen werkt nu bijvoorbeeld nog maar twintig uur. En 12.000 werknemers zijn ondergebracht in een ander, hiervoor speciaal gecreëerd bedrijf. Daar hebben ze een contract voor een jaar, waarna ze alsnog ontslagen worden. In feite zijn er dus 21.000 mensen op straat gezet en zijn er nog maar 71.000 aan het werk.”

AvtoVaz is met zijn bejaarde technologie en gebrek aan jong personeel geen efficiënt werkende fabriek. Rolden er in 2008, toen er nog 102.000 mensen werkten, 850.000 auto’s van de lopende band, in Amerika werden er in dat jaar met 150.000 werknemers drie miljoen geproduceerd. Het komt onder meer doordat veel basismateriaal voor de afwerking van de auto’s uit andere steden komt en daardoor erg duur is. „Bij Ford Rusland, waar ze met 2.500 werknemers jaarlijks 125.000 auto’s maken, halen ze kant-en-klare onderdelen uit Duitsland”, zegt Zolotarjov. „Aan dergelijke outsourcing doet AvtoVaz niet.”

En dan is er nog een ander probleem. Want ook al is de Lada goedkoop (voor 3.400 euro heb je al het klassieke Fiat-model), buiten Togliatti kun je er amper één kopen, omdat de dealers ze niet in huis hebben. „Om die auto’s in hun showroom te krijgen, moeten ze eerst worden aanbetaald”, zegt Zolotarjov. „En omdat de banken geen leningen geven, kunnen die dealers dat niet. Daardoor moet een potentiële koper drie maanden op zijn Lada wachten en daar heeft hij geen zin in.”

Jedinstvo organiseert regelmatig bijeenkomsten met sociologen, economen en andere specialisten om oplossingen voor de crisis te bedenken. Maar noch de regering, noch de directie luistert naar hun adviezen. „Behalve het toezeggen van steungeld, weet de regering niet wat ze moet doen. Daarbij komt dat ze bang voor ons is, want wij kunnen protestbijeenkomsten organiseren, al zijn stakingen bij de grondwet verboden. Dus als we een staking organiseren, zijn we ‘extremisten’ en worden we vervolgd. Daarom durven de werknemers niet voor hun banen op te komen, want als ze staken worden ze meteen op straat gezet.”

Die angst verklaart ook waarom de meeste werknemers niet met buitenstaanders willen praten. „In het Westen verschaft een gesprek met een journalist persoonlijke bescherming, bij ons is het omgekeerde het geval. Laatst was er iemand die niet eens via de huistelefoon met de Franse televisie durfde te praten. En lid van Jedinstvo worden ze al helemaal niet, want dan stelt de AvtoVaz-directie hen voor de keus om op te stappen bij ons of te worden ontslagen.”

Na enig speuren weet Zolotarjov toch iemand te vinden die bereid is te praten: de 59-jarige Raïsa Barantsova, een van de fanatiekste actievoerders onder het AvtoVaz-personeel. Een uur later ontvangt zij het bezoek in haar piepkleine flatje aan de Leninboulevard. Net als het grootste deel van haar collega’s is Raïsa een werknemer van het eerste uur. Met haar man en twee zusters kwam ze in 1970 als jong Komsomol-lid naar Togliatti om de autofabriek te bouwen en er te werken. Veertig jaar later werkt ze er nog, ook al is ze inmiddels al tweeëntwintig jaar weduwe.

De afgelopen zestien jaar leidde Raïsa een afdeling van de enorme bedrijfskantine, waar in totaal 3.600 mensen in ploegendienst werkten. „Maar van de ene dag op de andere hebben ze onze kantine uitbesteed aan Andrej Marin, een neef van president-directeur Aljosjin”, vertelt ze. „Zogenaamd omdat het voor de 600 miljoen roebel (14 miljoen euro) die de fabriek jaarlijks aan de kantine spendeerde niet meer te doen was. Op 6 juli werden we ineens niet meer toegelaten tot onze afdeling en stuurden ze ons naar huis met behoud van tweederde van ons salaris. We hebben een protestbrief geschreven aan de directie, de regering en het Openbaar Ministerie om ons recht te halen, want wat ze met ons hebben gedaan is onwettig. Maar niemand antwoordde. Wel kregen we ander werk aangeboden, onder andere als tractorbestuurder. Maar dat heb ik geweigerd. Wat denken ze wel, ik ben econoom en ingenieur. Toch moest ik wel weer aan het werk, omdat ik van mijn pensioen van 6.500 roebel alleen niet kan leven. Ik ben nu gewoon arbeider.”

De nieuwe uitbater van de kantine komt volgens haar maar twee keer in de week uit Moskou over. „Die Marin heeft er maar een lucratieve zaak aan”, zegt ze. „Want nu krijgt hij die 600 miljoen roebel, terwijl hij niets voor de huur en gas en licht hoeft te betalen. Ook zijn er niet meer zoveel mensen om te voeden. De directie van de fabriek noemt ons chanteurs vanwege ons protest. Marin heeft me zelfs bedreigd. ‘Het is makkelijker u te vermoorden dan met u te praten’, zei hij. Gelukkig ben ik niet zo snel bang.”

Het grootste obstakel voor het goed functioneren van de fabriek is volgens haar de leiding, die meer tijd in Moskou doorbrengt dan in de fabriek. „Vroeger waren de directeuren specialisten die permanent in Togliatti woonden”, zegt ze. „Maar de afgelopen vijf jaar hebben we om de zes maanden nieuwe directeuren. En geen van hen is een professional. Plaatsvervangend president-directeur Naoemov, die belast is met personeelszaken, is bijvoorbeeld een voormalige sportleraar, die geen verstand heeft van personeelszaken. Hij is hier alleen van dinsdag tot vrijdagochtend. En dat amateurisme kun je aan onze automodellen aflezen, want de nieuwe Lada Priori dateert al van vijf à zes jaar geleden. En onlangs zijn er ook nog eens vierduizend auto’s spoorloos verdwenen.”

Dat de leiding van AvtoVaz niet deugt, zegt ook Andrej Sejmakov, directeur en mede-eigenaar van het weekblad Ponedjelnik (Maandag), dat kritisch over de gang van zaken bij de fabriek bericht en op het punt staat om een groot artikel over grootschalige fraude door de AvtoVAz-directie te publiceren. „De directie is totaal ongeschikt voor het leiden van een bedrijf in de zware industrie”, vertelt hij in het driekamerappartement waar zijn krant met evenveel redacteuren wordt gemaakt. „Vorig jaar was zelfs korte tijd het 23-jarige tv-sterretje Katja Lytsjova vicepresidentdirecteur voor een salaris van 23.000 euro per maand. In één ding verschillen ze echter niet van hun voorgangers: ook zij roven al het geld van de fabriek. Daar komt nog bij dat voor hun komst het kapitaal van AvtoVaz op lokale banken in Togliatti stond en dat nu alles naar Moskou verdwijnt. AvtoVaz is ten prooi gevallen aan vampiers en het bloed is bijna op.”

    • Michel Krielaars