Nooit, nooit meer VROEMMMM M

Een symbool van vrijheid, luxe en individualisme verandert in een probleem.

Hoe moet het nu verder met de auto-mythologie? Heeft de auto zijn beste tijd gehad?

Heeft de auto zijn beste tijd gehad? Het is een vraag die bij elke uitzending van Top Gear aan actualiteit wint. Hoe meer auto’s tot amusement worden, des te waarschijnlijker die veronderstelling wordt. Met al hun jongenshumor hebben Top Gear-presentator (en -icoon) Jeremy Clarkson en de zijnen één ding goed door: met diverse milieucatastrofes op komst kun je snelle Audi’s en BMW’s niet meer serieus nemen. En wie een uurtje bladert door 20th Century Classic Cars, een zwaar plaatwerk met een eeuw Amerikaanse auto-advertenties, komt snel tot de conclusie dat de auto in ieder geval zijn mooiste tijd heeft gehad. Dat was de eeuw die we net gehad hebben, waarin de auto opkwam, bloeide en uiteindelijk tot een probleem werd. In deze reclames genieten autobestuurders van de natuur die ze verkennen, behaaglijk leunend in het leer, onwetend van het probleem dat ze bezig zijn te scheppen.

De auto heeft zijn onschuld verloren, en daar ligt ook de bron van de autohumor en autoheimwee. De auto is tegenwoordig medeschuldig aan een wereldramp, en dat schept gunstige voorwaarden voor de gesublimeerde varianten van de autoliefde: ironie, nostalgie en de constructie van een mythologisch autoverleden.

Auto’s, eens de symbolen van vooruitgang en vrijheid, vormen nu een van de belangrijkste bedreigingen van de menselijke samenleving. Dat zeggen Daniel Sperling en Deborah Gordon in Two Billion Cars. Ze schreven een goed gedocumenteerd en doordacht boek over het nachtmerriescenario dat bezig is zich te voltrekken. Over een jaar of tien zijn er twee miljard motorvoertuigen. De nieuwe rijders wonen vooral in China en India en omdat die landen nauwelijks toegang hebben tot oliebronnen, zal dat tot toenemende internationale spanning leiden. Maar het belangrijkste gevaar betreft het klimaat. Het transport is nu verantwoordelijk voor een kwart van de mondiale CO2-uitstoot. Daarmee is die sector de snelste CO2-stijger sinds 1970, en gezien de toekomstscenario’s zal dat alleen maar erger worden. Voor de bestrijding van het broeikaseffect is terugdringen van de CO2-uitstoot met 50 tot 80 procent voor 2050 nodig, en dat zal alleen maar mogelijk zijn als er iets radicaals met die motorvoertuigen gebeurt. Maar wat? Sperling en Gordon verwachten niet dat de trend naar meer autobezit te keren is.

Zuiniger auto’s dan? Dat is noodzakelijk, maar elke bescheiden verbetering van de efficiency van nieuwe auto’s wordt zo goed als betekenisloos nu honderden miljoenen staan te trappelen om er ook een te kopen.

Toch zal de techniek met een oplossing moeten komen. Tot dusver leidde de technische vernieuwingsdrang van de autofabrikanten tot luxere, snellere, grotere en zwaardere auto’s – waarmee alle efficiencywinst die werd behaald teniet werd gedaan.

Sperling en Gordon zijn ervan overtuigd dat volledig elektrische aandrijving uiteindelijk de beste oplossing is: hetzij met behulp van accu’s, hetzij met brandstofcellen die in de auto van waterstof elektriciteit maken. Ze noemen kort de voor de hand liggende tegenwerpingen: hoe wek je die elektriciteit op? Hoe maak je die waterstof? Als de elektriciteit in kolencentrales wordt geproduceerd is het middel bijna net zo erg als de kwaal. De CO2-productie van een elektrische auto is dan net iets minder dan die van een auto met verbrandingsmotor. Zonne- of windenergie is prachtig, maar op de meeste plaatsen in de wereld nog op geen stukken na voldoende om een complete vloot van elektrische auto’s te voeden. Voor waterstof geldt ongeveer hetzelfde. Zoals de meeste voorvechters van de elektrische auto stappen ook Sperling en Gordon iets te gemakkelijk over deze bezwaren heen.

Het gruwelijkste scenario is volgens de auteurs de exploitatie van moeilijk winbare olievoorraden, zoals de teerzanden in Canada. De energie die daarvoor nodig is gaat gepaard met zoveel CO2-uitstoot, dat al serieus wordt overwogen om daarvoor kernenergiecentrales te bouwen. Niet doen, zeggen ze. Maar wat dan? Ze komen met enkele aanbevelingen. Leg een bodem in de prijs van diesel en benzine, zodat de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen ook doorgaat als de olieprijs weer zakt. Stel normen voor het brandstofverbruik van nieuwe auto’s. Hun meest verregaande idee is de instelling van een ‘koolstofbudget’, war betekent dat huishoudens een kwantum aan te verstoken koolstof krijgen. Wat ze overhouden kunnen ze verkopen aan mensen die juist meer nodig hebben.

Er zijn twee gebieden op de wereld waarvan we wat kunnen leren, vinden de auteurs: Californië en China. Californië omdat die staat heeft bewezen dat je met strenge milieuwetten een hele industrie kunt omturnen. Bijvoorbeeld: belangrijke auto-innovaties als de uitlaatkatalysator zijn het resultaat van Californische wetten. Het andere voorbeeld is China. Gaan de Chinezen het westerse patroon volgen, of beseffen ze dat ze dat niet moeten doen? Sperling en Gordon zien tekenen dat China een andere weg wil volgen. Colonnes van bussen die het openbaar vervoer verzorgen bijvoorbeeld, grootschalige carpooling waarbij de gebruikers elkaar door internet vinden, en scherpe parkeer- en toltarieven.

Elektrische aandrijving is een succes in China, maar dan van scooters en motorfietsen. In 2006 werden er 13 miljoen verkocht en in veel Chinese steden rijden nu meer elektrische dan benzinemotorfietsen rond. Dat stimuleert de ontwikkeling van nieuwe accutypes en dat biedt uitzicht op de uitbreiding naar drie en later ook naar vier wielen. Dan is de auto elektrisch, en dat zal doorzetten, in de oude én de nieuwe wereld.

Is het dan afgelopen met de auto zoals we die gekend hebben? Misschien. Maar wat zal blijven is de onverwoestbare droom van een cocon op wielen. Een huiskamer die hetzelfde blijft, terwijl de wereld achter de voorruit verandert. Dat door die ruit vaak alleen maar andere auto’s te zien zijn, hoeft geen beletsel te zijn. Er is immers ook nog die betere autowereld, waarin auto’s in de ochtendzon over lege bergwegen zoeven en Jeremy Clarkson achter het stuur van een Aston Martin in extase raakt. Die wereld wordt steeds fictiever, maar dat geeft niet. Hij is er geweest, hij heeft reëel bestaan. De automythologie heeft een prachtig verleden en een schitterende toekomst.

Alistair Weaver e.a.: Het grote boek van Top Gear. Bruna, 128 blz. € 19,95

Jim Heimann & Phil Patton: 20th Century Classic Cars. 100 Years of Automotive Ads.Taschen, 480 blz. € 26,50

Daniel Sperling & Deborah Gordon: Two Billion Cars. Driving Toward Sustainability. New York: Oxford University Press, 2009, 304 blz. € 18,-