Nooit meer vroemmmm

Een symbool van vrijheid, luxe en individualisme verandert in een probleem – de auto heeft zijn tijd gehad. Hoe moet het nu verder met de auto-mythologie?

Alistair Weaver e.a.: Het grote boek van Top Gear. Bruna, 128 blz. € 19,95

Jim Heimann & Phil Patton: 20th Century Classic Cars. 100 Years of Automotive Ads.Taschen, 480 blz. € 26,50

Daniel Sperling & Deborah Gordon: Two Billion Cars. Driving Toward Sustainability. New York: Oxford University Press, 2009, 304 blz. € 18,-

‘Het is net als Top Gear op tv’, staat op de cover van Het grote Boek van Top Gear. ‘Maar dan in boekvorm.’ Binnenin de bekende mix van grootspraak en aanstekelijke meligheid van dit veelbekeken auto- tv-programma, zoals recensies van de filmklassiekers Casablanca, Citizen Kane en Remains of the Day. Ze krijgen allemaal één ster, want er komen volgens de recensenten teleurstellend weinig auto-achtervolgingen, Hummers en Ford Mustangs in voor.

Met al hun jongenshumor hebben TopGear-presentator (en -icoon) Jeremy Clarkson en de zijnen één ding heel goed door: met diverse milieucatastrofes op komst kun je snelle Audi’s en BMW’s niet meer serieus nemen. Wie zich toch voor die auto’s blijft interesseren, kan zich maar het beste indekken met veel ironie en dubbele bodems, dan kun je altijd nog zeggen dat het niet zo bedoeld was.

Heeft de auto zijn beste tijd gehad? Het is een vraag die bij elke uitzending van TopGear aan actualiteit wint. Hoe meer auto’s tot amusement worden, des te waarschijnlijker die veronderstelling wordt. En wie een uurtje bladert door 20th Century Classic Cars, een zwaar plaatwerk met een eeuw Amerikaanse autoadvertenties, komt snel tot de conclusie dat de auto in ieder geval zijn mooiste tijd heeft gehad. Dat was de eeuw die we net gehad hebben, waarin de auto opkwam, bloeide en uiteindelijk tot een probleem werd. Veel weelderige vormen, glimmend chroom en mensen die nog verrukt en trots achter het stuur zitten. Genietend van de fraaie natuur die ze met de auto verkennen, behaaglijk leunend in het leer, onwetend van het probleem dat ze bezig zijn te scheppen. Dat auto-Arcadië, razend knap verbeeld door de beste tekenaars en fotografen waarop Detroit de hand kon leggen, roept bij de 21ste-eeuwer tegenstrijdige gevoelens op. Heimwee naar een tijd waarin die prachtige Chevrolets en Cadillacs gemaakt werden, maar ook verbazing over de naïveteit en het onbekommerde plezier van de automobilisten van die tijd.

Zijn onschuld heeft de auto inmiddels verloren, en daar ligt ook de bron van de autohumor en het autoheimwee. De auto is tegenwoordig medeschuldig aan een wereldramp, en dat schept gunstige voorwaarden voor de gesublimeerde varianten van de autoliefde: ironie, nostalgie en de constructie van een mythologisch autoverleden.

Auto’s, eens de symbolen van vooruitgang en vrijheid, vormen nu een van de belangrijkste bedreigingen van de menselijke samenleving. Dat zeggen Daniel Sperling en Deborah Gordon al op de eerste pagina van hun recentelijk verschenen Two Billion Cars. Sperling, een Amerikaanse autodeskundige met een grote reputatie, en Gordon, die haar sporen heeft verdiend in diverse beleidsfuncties, schreven een goed gedocumenteerd en doordacht boek over het nachtmerriescenario dat bezig is zich te voltrekken. Over een jaar of tien zijn er twee miljard motorvoertuigen (met de cars uit de titel van hun boek bedoelen Sperling en Gordon ook scooters en motorfietsen). De nieuwe rijders wonen vooral in China en India en omdat die landen nauwelijks toegang hebben tot oliebronnen, zal dat tot toenemende internationale spanning leiden. Maar het belangrijkste gevaar betreft het klimaat. Het transport is nu verantwoordelijk voor een kwart van de mondiale CO2-uitstoot. Daarmee is die sector de snelste CO2-stijger sinds 1970, en gezien de toekomstscenario’s zal dat alleen maar erger worden. Voor de bestrijding van het broeikaseffect is terugdringen van de CO2-uitstoot met 50 tot 80 procent voor 2050 nodig, en dat zal alleen maar mogelijk zijn als er iets radicaals met die motorvoertuigen gebeurt.

Maar wat? Sperling en Gordon verwachten niet dat de trend naar meer autobezit te keren is. Auto’s blijven, daarvoor zijn ze te verleidelijk, te handig en te onmisbaar – zeker als je steden en woongebieden zo inricht dat ze alleen door autobezitters zijn te bewonen.

Zuinigere auto’s dan? Dat is noodzakelijk, maar elke bescheiden verbetering van de efficiency van nieuwe auto’s (en daarmee van hun CO2-uitstoot) wordt zo goed als betekenisloos nu honderden miljoenen staan te trappelen om er ook een te kopen. Bovendien heeft de oude auto waarvan de milieubewuste Prius-koper afstand doet, vaak nog een lang en steeds vuiler wordend leven met een Pool, Rus of Afrikaan aan het stuur.

Toch zal de techniek met een oplossing moeten komen. Tot dusver leidde de technische vernieuwingsdrang van de autofabrikanten tot luxere, snellere, grotere en zwaardere auto’s – waarmee alle efficiencywinst die werd behaald teniet werd gedaan. De Honda Accord van 1976 reed 19 kilometer op een liter benzine. Tien miljoen Accords later, in 2008, was hij bijna twee keer zo zwaar en had hij een vier keer zo krachtige motor. Benzineverbruik: een op 13.

De Amerikaanse autofabrikanten deden daar nog een schepje bovenop, geholpen door de wetgeving. In 1975 stelde de Amerikaanse regering voor het eerst normen vast voor het brandstofgebruik. Autofabrikanten lobbyden met succes om een uitzondering te maken voor lichte vrachtwagens. Chrysler dook als eerst in dat gat en maakte in 1980 de eerste minivan, een personenwagen op het chassis van een kleine vrachtwagen. In 2000 bestond tweederde van de Amerikaanse autoproductie al uit dergelijke zwaargewichten: SUV’s, minivans en pick-ups. Toen in 2005 de olieprijzen explosief stegen was het gedaan met dit autogenre, maar Detroit had geen antwoord op de gewijzigde omstandigheden. Alle Amerikaanse autofabrikanten raakten in ernstige problemen. General Motors had weliswaar veel onderzoek gedaan naar elektrische en hybride aandrijving, maar geloofde niet echt in de verkoopmogelijkheden.

Toyota liet met zijn Prius zien dat dit een misverstand was. De Prius, een hybride auto waarin een benzine- en een elektromotor samenwerken, werd in 1997 in Japan uitgebracht en had daar meteen een onverwacht succes. De definitieve doorbraak kwam met het 2003-model, dat een sterkere motor had en er beter uitzag. Sperling en Gordon verklaren het succes van de Prius door zijn effectieve symboolwaarde. Een Prius is niet veel zuiniger dan een kleine benzine- of dieselauto, maar hij heeft op die auto’s een belangrijke voorsprong: zijn eigenaar hoeft niet bang te zijn dat zijn milieubewustheid onopgemerkt blijft. Als hij zomaar een zuinig wagentje reed zou de mensheid misschien kunnen denken dat geldgebrek daarvan de oorzaak was, bij de Prius is duidelijk dat hier iemand een offer brengt, al wordt dit vermoeden wel wat minder correct nu de fiscus hybriderijders bevoordeelt.

Sperling en Gordon zijn ervan overtuigd dat hybrides een tussenstation zullen zijn, en dat volledig elektrische aandrijving uiteindelijk de beste oplossing is – hetzij met behulp van accu’s, hetzij met brandstofcellen die in de auto van waterstof elektriciteit maken. Ze noemen kort de voor de hand liggende tegenwerpingen: hoe wek je die elektriciteit op? Hoe maak je die waterstof? Als de elektriciteit in kolencentrales wordt geproduceerd is het middel bijna net zo erg als de kwaal. De CO2-productie van een elektrische auto is dan net iets minder dan die van een auto met verbrandingsmotor. Zonne- of windenergie is prachtig, maar op de meeste plaatsen in de wereld nog op geen stukken na voldoende om een complete vloot van elektrische auto’s te voeden. Voor waterstof geldt ongeveer hetzelfde. Het moet geproduceerd worden. Dat kan weliswaar uit een ruim voorradige grondstof – water – maar om het eruit te krijgen is energie nodig. Zoals de meeste voorvechters van de elektrische auto stappen ook Sperling en Gordon iets te gemakkelijk over deze bezwaren heen.

Het gruwelijkste scenario is volgens de auteurs de exploitatie van moeilijk winbare olievoorraden, zoals de teerzanden in Canada. De energie die daarvoor nodig is gaat gepaard met zoveel CO2-uitstoot, dat al serieus wordt overwogen om daarvoor kernenergiecentrales te bouwen. Niet doen, zeggen ze. Maar wat dan? Ze komen met een reeks aanbevelingen. Leg een bodem in de prijs van diesel en benzine, zodat de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen ook doorgaat als de olieprijs weer eens zakt. Stel normen voor het brandstofverbruik van nieuwe auto’s. Hun meest verregaande idee is de instelling van een ‘koolstofbudget’, huishoudens zouden een kwantum aan te verstoken koolstof kunnen krijgen. Wat ze overhouden kunnen ze verkopen aan huishoudens die juist meer nodig hebben.

Er zijn twee gebieden op de wereld waarvan we wat kunnen leren, vinden de auteurs: Californië en China. Californië omdat die staat heeft bewezen dat je met strenge milieuwetten een hele industrie kunt omturnen. Belangrijke auto-innovaties als de uitlaatkatalysator zijn het resultaat van Californische wetten. Ook de in 1990 geformuleerde verplichting tot het produceren van een quotum Zero Emission Vehicles (ZEV’s) heeft grote gevolgen gehad – al is het gestelde doel niet bereikt.

Het andere voorbeeld is China. Gaan de Chinezen het westerse patroon volgen, of beseffen ze dat ze dat niet moeten doen? Sperling en Gordon zien tekenen dat China een andere weg wil volgen. Colonnes van bussen die het openbaar vervoer verzorgen bijvoorbeeld, grootschalige carpooling waarbij de gebruikers elkaar door internet vinden, en scherpe parkeer- en toltarieven.

Elektrische aandrijving is ook een succes in China, maar dan van scooters en motorfietsen. In 2006 werden er 13 miljoen verkocht en in veel Chinese steden rijden nu meer elektrische dan benzinemotorfietsen rond. Dat stimuleert de ontwikkeling van nieuwe accutypes en dat biedt uitzicht op de uitbreiding naar drie en later ook naar vier wielen. Dan is de auto elektrisch, en dat zal doorzetten, in de Oude én de Nieuwe wereld.

Is het dan afgelopen met de auto zoals we die gekend hebben? Zullen uit het hardste staal gesmede nokkenassen en dubbele Weber-carburateurs verdrongen worden door de laatste elektromotoren van Siemens? Zullen auto's voortaan het geluid van wasmachines maken?

Misschien. Maar wat zal blijven is de onverwoestbare droom van een cocon op wielen. Een huiskamer die hetzelfde blijft, terwijl de wereld achter de voorruit verandert. Dat door die ruit vaak alleen maar andere auto’s te zien zijn, hoeft geen beletsel te zijn. Er is immers ook nog die betere autowereld, waarin auto’s in de ochtendzon over lege bergwegen zoeven en Jeremy Clarkson achter het stuur van een Aston Martin in extase raakt. Die wereld wordt steeds fictiever, maar dat geeft niet. Hij is er geweest, hij heeft reëel bestaan. De automythologie heeft een prachtig verleden en een schitterende toekomst.