Bestuurlijk ramptoerisme rond tunnel A73

Falende technologie. Gebrekkige regie. Vage verantwoordelijkheden. Er ging weinig goed bij de aanleg van tunnels in de A73 in Midden-Limburg.

Even leek het erop dat de A73-Zuid een wonderweg zou worden. Bij de aanbesteding hield het Rijk ruim 120 miljoen euro over. En tot diep in het najaar van 2007 ging bijna iedereen er vanuit dat de veertig kilometer asfalt op de geplande datum (1 januari 2008) open zou gaan.

Eind 2009 is al die zeldzame voorspoed vergeten en de wonderweg uitgegroeid tot een infrastructurele nachtmerrie. De aanleg en het op elkaar afstemmen van de installaties in de tunnels bij Roermond en Swalmen duurde niet de verwachte zes maanden, maar tweeënhalf jaar. „Met een keuze voor bewezen technologie waren de problemen minder groot geweest”, zegt de Limburgse gedeputeerde Ger Driessen (CDA, Infrastructuur). De Roermondse wethouder Jos van Rey (VVD, Economische Zaken): „Het duurde tot dit voorjaar voordat er een fatsoenlijke planning voor de afwerking lag. Er is voor ruim vijftig miljoen euro aan apparatuur aangebracht en weer uitgesloopt en vervolgens weer voor dertig miljoen aan spullen opgehangen. Ik geloof inmiddels nog meer in Sinterklaas dan in Rijkswaterstaat.”

Roermond fungeert ondertussen als bestemming voor bestuurlijk ramptoerisme. Gemeenten, die een tunnelproject op stapel hebben staan, komen in Midden-Limburg leren van de fouten. Laatst was Amstelveen (A9) op bezoek. Binnenkort volgt Midden-Delfland (A4). In Maastricht zijn de lessen van de A73 meegenomen bij de onlangs afgeronde aanbesteding van de A2-tunnel. „Ooit was een tunnel een betonbak met enkele technische voorzieningen”, zegt de Maastrichtse wethouder Wim Hazeu (GroenLinks). „Nu is het andersom: een tunnel is een pakket hard- en software afgesmeerd met wat specie. Bij het A2-project hebben we het speelveld overzichtelijk gehouden met één opdrachtgever, een projectbureau met de verschillende overheden, en een opdrachtnemer. Tunneltechnische installaties moeten voor de bouw ontworpen zijn en zich elders bewezen hebben.”

De eerste plannen voor de A73 dateren uit 1965. In 1986 gaat het eerste stuk weg open, tussen Nijmegen en Boxmeer. Vanaf 1996 kan 120 kilometer per uur worden gereden tot aan Venlo. Het meest zuidelijke deel van ‘de ruggengraat van Limburg’ zorgt voor jarenlang politiek gesteggel. Moet de weg op de westelijke Maasoever komen, waar het meeste verkeer tot dan via de negentiende-eeuwse Napoleonsbaan van noord naar zuid en vice versa rijdt? Of is de oostoever een betere keuze? De gemeente Roermond vindt van wel. De stad wordt dan beter ontsloten en aantrekkelijker voor bedrijven. Natuurorganisaties zijn tegen. „De beekdalen van de Swalm en de Roer zijn van unieke ecologische en cultuurhistorische waarde”, zegt Hans Heijnen, nu directeur van de Limburgse Milieufederatie en destijds actief in actiegroepen tegen de weg. „Het standpunt van de politiek wisselde met de kleur van kabinetten. Hoewel ik me ook een bezoek van Tuijnman, VVD-verkeersminister onder Van Agt, herinner, die onder de indruk raakte van wat hij zag, en zei dat Amelisweerd naast de dalen in Limburg een peulenschil was.”

Paars-1 kiest uiteindelijk in 1995 voor het westtracé. Uit de Tweede Kamer komt een motie die aandringt op aanleg op de oostoever. Die wordt onverwachts in stemming gebracht. „Door de tegenstanders, tegen de afspraken in tijdens carnaval”, herinnert wethouder Van Rey ,toen VVD-Kamerlid, zich. „Ik ben halsoverkop teruggevlogen van de Canarische Eilanden. Onvergetelijk: ik zat naast Fidels broer Raúl Castro.”

De motie voor aanleg op de oostoever werd aangenomen. Met een extra tegenstem zou het kabinetsbesluit zijn uitgevoerd. Maar de PvdA’er John Lilipaly was onbereikbaar. Op vakantie, luidt het hardnekkige verhaal. Nee, zegt Lilypaly nu. „Ik was op reis met mijn zoon, die net terug was uit Srebrenica en daar mentaal behoorlijke klappen had opgelopen.”

Het kabinet bepaalt dat er bij een tracé op de oostoever tunnels onder het Swalm- en het Roerdal moeten komen. Laatstgenoemde wordt met bijna 2,5 kilometer de langste landtunnel van Nederland. De bijbehorende risico’s krijgen in de jaren daarna steeds meer aandacht. De nieuwe tunnelveiligheidswet behoort tot de strengste van Europa. Binnenlandse calamiteiten in Enschede en Volendam, en rampen in de tunnel bij Kaprun, in de Mont Blanctunnel en de Tauerntunnel doen de rest.

CDA-verkeersminister Karla Peijs besluit in 2003 niettemin dat de tunnels geen vluchtstroken krijgen. Te duur, vindt ze, en bovendien een precedent voor toekomstige tunnels. Bij Roermond en Swalmen mag straks alle verkeer, ook het vervoer van gevaarlijke stoffen, ondergronds. Dus moet de veiligheid op een andere manier gewaarborgd worden. Peijs stemt, terwijl haar ambtenaren zichtbaar nee schudden, in met een drukluchtschuimsysteem. Op Amerikaanse vliegdekschepen wordt op die manier geblust.

In 2006 beslist Peijs dat ook dit systeem te duur is. Zo werden de spelregels onderweg voortdurend veranderd, zeggen betrokken Limburgse bestuurders. Oud-gedeputeerde Mat Vestjens (VVD): „Ministers waren te overtuigen, maar ze werden teruggefloten door hun ambtenaren.” Peijs stelt in onderling overleg vervolgens voor om alsnog vluchtstroken aan te leggen, terwijl de tunnelbakken op dat moment al klaar zijn. Vervolgens oppert de minister permanent een brandweerauto bij de ingang van de tunnel te stallen. „Als verzachtende omstandigheid valt aan te voeren dat een uur later het kabinet viel”, zegt de Roermondse verkeerswethouder Gerard IJff (PvdA) die erbij zat.

Het alternatief wordt een watermistsysteem. De aanbesteding daarvan vindt pas plaats in het voorjaar van 2007. Installatie en afstemming met de 52 andere veiligheidssystemen in de tunnels (te controleren van afstand vanuit Geldrop) blijkt dermate complex dat de opening van de weg op 1 januari 2008 niet haalbaar blijkt. IJff: „De aanhoudende personele wisselingen bij Rijkswaterstaat hielpen ook niet. Er waren geen mensen met zicht op de geschiedenis van het project.” Vestjens: „Op het moment van de software-installatie gingen de meeste functionarissen al weg naar elders. De houding was er een van ‘het komt wel goed’.”

Na het duidelijk worden van de vertraging duurde het nog anderhalf jaar voor er een werkplanning lag met zicht op een einde. Op aandringen van de regio ging de A73 met de tunnels wel beperkt open (rijden op een baan, aangepaste snelheden, tijdelijke sluitingen, geen gevaarlijke stoffen).

In het onderlinge overleg knetterde het regelmatig. Volgens gedeputeerde Ger Driessen (CDA) was de houding van Roermond vaak „te verongelijkt. Het was te veel: het moet en het zal.” Van Rey: „De gedeputeerde zette aanvankelijk net zo hard in als de gemeente Roermond, maar is daarna teruggefloten door zijn eigen CDA. De kroonprins Eurlings mocht niet beschadigd worden. Terwijl de gang van zaken beschamend is.”

Rijkswaterstaat geeft „tot 1 december voorrang aan het afbouw- en testproces” en wil niet reageren in dit artikel.