De filemens is een gewoontedier

Leidt een kilometerheffing tot minder autogebruik en minder files? Dat valt te bezien. Reizen is niet erg prijsgevoelig. En volgens minister Eurlings wordt autorijden met zijn plannen trouwens helemaal niet duurder.

Niets zo voorspelbaar als een file. In november zijn de wegen het drukst, dan zijn mensen door hun vakantiedagen heen en is het weer vaak slecht. Bij slecht weer pakken meer mensen de auto, ze rijden behoudender, houden meer afstand. Dan passen er minder auto’s op een strook asfalt. Als het stormt, zoals woensdagavond: extra files (360 kilometer). Als er drie snelwegen dicht moeten door ongelukken, zoals donderdagochtend: extra files (300 kilometer).

Maar files zijn ook een product van oneindig veel kleine beslissingen, van grillig menselijk gedrag. Als automobilisten tijdig op de hoogte zijn van een opstopping, kunnen ze anders reizen en zo files voorkomen of bekorten.

De meesten proberen dat niet eens. „Ze stappen in de auto en gaan rijden”, zegt Arnoud Broekhuis, hoofd ANWB Reisinformatie. „Pas in de auto luisteren ze naar verkeersinformatie. Eigenlijk kan dat niet meer in Nederland. Je moet je vooraf informeren.”

Er zijn structurele files en incidentele files. En spookfiles, die zonder zichtbare oorzaak even ontstaan, en weer oplossen. „Iemand kan schrikken van iets raars langs de snelweg”, zegt een woordvoerder van Verkeerscentrum Nederland van Rijkswaterstaat. Ook door plotselinge regenval kan iemand het gas loslaten of even remmen. „Gevolg is dat nummer twee moet remmen, en nummer drie nog harder. Wij zien dat harmonica-effect op onze systemen.” Als boven de weg de matrixborden oplichten met een lagere snelheid, is zoiets verderop aan de hand. „Het systeem grijpt in als twaalf auto’s langzamer rijden dan 35 kilometer per uur.”

In de zes regionale centra van Verkeerscentrum Nederland proberen tientallen verkeerscentralisten, hun blik op het wegennet, zoveel mogelijk verkeer over het asfalt te geleiden. Ze kunnen snelheden aangeven, spitsstroken openstellen, stoplichten bij invoegstroken bedienen. In theorie kunnen ze vrij baan maken voor een koninklijke stoet, of een spoedtransport naar het ziekenhuis. Dan sluiten ze gewoon een rijstrook af, waardoor andere rijstroken vollopen. Zo maakbaar zijn files.

Files wegmaken is een ander verhaal. Een week geleden presenteerde minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) de kilometerprijs als oplossing. Het regende positieve percentages. Na volledige invoering daalt het aantal gereden kilometers met 15 procent. De vertraging door files neemt af met 58 procent. 59 procent van de automobilisten gaat erop vooruit.

Hoe hard zijn die cijfers?

De berekening van de drukte op de wegen is elementaire wiskunde. „Het is het principe van de trechter: het gaat goed tot een bepaalde hoeveelheid auto’s”, zegt Michiel Bliemer, hoofddocent vervoermodelkunde aan de TU Delft. Maar om die berekening te kunnen maken, moet je eerst weten hoeveel mensen per dag van A naar B gaan. En dat weet je niet. Je weet niet waar mensen heengaan. Of ze de auto nemen of de fiets of de trein. Hoe laat ze vertrekken.

Daar kom je alleen achter door het te vragen. Dat gebeurt ook. Tienduizenden mensen schrijven elk jaar één dag al hun verplaatsingen in een boekje. Op basis daarvan taxeren onderzoekers het reisgedrag van alle Nederlanders.

Maar daarmee weten ze nog niets over het reisgedrag na een toekomstige verandering, zoals de kilometerprijs. Dat rekenen ze door met behulp van modellen. Wiskundige keuzemodellen, gebaseerd op psychologische en economische principes die uitdrukken hoe mensen reageren op files en op prijsbeleid.

Om beleidsmakers van dienst te zijn, moet een model zoveel mogelijk beslissingen in de berekeningen betrekken, ook minder voor de hand liggende. „Als mensen reageren op een verandering, triggert dat andere activiteiten”, zegt gedragspsycholoog Theo Arentze, hoofddocent aan de faculteit bouwkunde van de TU Eindhoven. „Stel dat het parkeergeld bij de werkplek hoger wordt en iemand stapt over op een ander vervoermiddel. De auto blijft thuis. Die gaan huisgenoten vervolgens gebruiken. Dat genereert extra autotrips.”

De modellen gaan uit van de mens als verzameling behoeftes. Verplaatsingen en activiteiten zijn een middel om in die behoeftes te voorzien. Uitgangspunt is dat mensen het alternatief kiezen dat het grootste nut heeft. Nut is breed. Als iemand de auto pakt omdat het beter is voor zijn imago, valt dat onder nut. Sommige mensen willen een auto onder hun kont omdat ze een auto onder hun kont willen. Ook dat zit in de modellen, zegt Arentze, in de vorm van ‘traagheid’. „Mensen zijn inert, hebben een weerstand om te veranderen.”

Rijkswaterstaat baseert zijn beleid op het zogeheten Landelijk Model Systeem. Dat heeft beperkingen, zoals elk model. Lang niet alle wegen zitten erin. Kruispunten ontbreken. Verder is het een ‘trip-gebaseerd’ model. Het probeert ‘trips’ van mensen te voorspellen, zonder rekening te houden met de activiteiten waarvoor die trips bedoeld zijn. „Zulke modellen slaan wel eens de plank mis, want mensen zijn eigenlijk flexibeler”, zegt Theo Arentze. „Als het duurder wordt om met de auto te gaan winkelen, kunnen ze voortaan op de fiets naar het winkelcentrum gaan, een ander soort trip, maar ze kunnen ook beslissen om minder vaak te winkelen.” Arentze en collega’s ontwikkelden voor Rijkswaterstaat een nieuw, ‘activiteitengebaseerd’ model.

Uit onderzoek blijkt dat reizen ‘prijsgevoelig’ is, maar niet heel erg. De prijsgevoeligheid ligt waarschijnlijk op 10 à 20 procent. Als reizen 100 procent duurder wordt, leidt dat hooguit tot eenvijfde minder kilometers.

Maar met het wetsvoorstel voor de kilometerprijs wordt autorijden helemaal niet duurder. Sterker: volgens de minister gaan de meeste automobilisten er per saldo op vooruit. Waarom zouden ze dan de auto laten staan?

„Het gaat om elke beslissing om de auto te gebruiken”, zegt Theo Arentze. „Die beslissing is wel prijsgevoelig.”

Maar de brandstofprijzen dan? Ongeveer anderhalf jaar geleden stegen die tot grote hoogte. Volgens de ANWB hebben hoge brandstofprijzen geen merkbaar effect op files. Waarom zou de kilometerprijs dat wel hebben? „Dat is ook nog maar de vraag”, zegt Arnoud Broekhuis van de ANWB.

Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie hebben hoge brandstofprijzen wel een „dempend effect” op de toename van het verkeer. „Het effect van een geleidelijke stijging van de brandstofprijzen is alleen moeilijk vast te stellen”, zegt Theo Arentze. „Dat komt doordat er tegelijk veel andere dingen gebeuren, zoals groei van het autobezit, groei van de bevolking.” Een verschil met de kilometerprijs is verder dat die gevarieerd kan worden naar plaats en tijd, en wellicht type auto.

Zullen mensen door de kilometerprijs de auto vaker laten staan? Levert dat 58 procent minder vertraging op, zoals beloofd? „Als je uitgaat van 10 of 20 procent prijsgevoeligheid, kom je ongeveer op die getallen”, zegt Theo Arentze.

„In het buitenland worden dit soort modellen ook toegepast en daar nemen ze een behoorlijke marge”, zegt Michiel Bliemer. „Mensen moeten zich ervan bewust zijn: als er 10 procent staat, is het in werkelijkheid misschien wel 20 procent. En andersom.”

„Het lijkt me ambitieus”, zegt Arnoud Broekhuis van de ANWB. „De vraag is ook: hoe gaan al die mensen dan naar hun werk?”