Meer auto's op de weg, plus nog minder leraren

Rekeningrijden kan grote onbedoelde gevolgen hebben voor de hele maatschappij.

De doelstellingen zijn nobel, maar eerst moeten de risico’s duidelijk worden.

Vrijdag besloot het kabinet zijn plan van kilometerheffing voor het autoverkeer door te zetten. Bij de kilometerheffing, die moet ingaan in 2012, is het tarief afhankelijk van tijd, plaats en zuinigheid van de auto. Naast het basistarief komt er een toeslag, een zogeheten spitstarief.

Op zich is niet veel mis met de gedachte om rijden in de spits of met een milieu belastende auto duurder te maken. Maar de vereiste maatregelen voor de uitvoering kunnen onbedoelde, verstrekkende gevolgen hebben.

Minister Eurlings (Verkeer, CDA) beargumenteert zijn besluit met gekwantificeerde gegevens over fileniveaus en winst en verlies voor de automobilist. Het is echter zeer de vraag of de minister deze beweringen kan waarmaken. Modellen om de toekomstige effecten van transportbeleid te berekenen hebben bewezen er vaak flink naast te zitten.

Het grootste probleem is echter dat een vergaande structuurverandering als rekeningrijden gedragsveranderingen tot gevolg kan hebben die misschien nooit worden geëxpliciteerd en al helemaal niet kunnen worden voorzien. Maar die gevolgen hebben wel invloed op de maatschappij. De onzekerheden van de beleidswijziging zijn te groot.

Een simpele oefening in logisch redeneren levert zo al een breed scala aan vragen op die nog niet of nauwelijks zijn bestudeerd en waar misschien ook nooit een valide kwantificering voor kan worden gevonden, maar die toch niet zijn te veronachtzamen.

Wat zijn bijvoorbeeld de gevolgen van de lagere vaste lasten voor autobezit? Omdat variabele kosten vaak minder zwaar wegen bij een aankoopafweging, is het zeer goed mogelijk dat het wagenpark zal groeien. In de praktijk zal een auto die in bezit is, ook worden gebruikt, hetgeen juist tot meer autokilometers leidt. Bovendien zou het schrijnend gebrek aan parkeerruimte in veel woonwijken verergeren.

Wat zijn de gevolgen voor de woningmarkt? Idealiter zouden mensen dichter bij hun werk gaan wonen. Maar kunnen tweeverdieners dat wel? En zal dat niet leiden tot een nog grotere vraag naar woningen in de Randstad, waar de bouwgrond al schaars is? Zal dit de huizenprijzen verder opstuwen met een achteruitgang in de bestedingsruimte tot gevolg, ook voor niet-automobilisten? Zal er dan weer een trek naar buiten de Randstad komen en daarmee een terugkeer naar de oude situatie, maar dan tegen hogere kosten?

Of zullen mensen een baan zoeken dichtbij hun woonplaats? Zo’n baan sluit wellicht minder goed aan op hun niveau, wat op grote schaal de economie en onze zelfontplooiing schade kan berokkenen. Zal het bedrijfsleven een nog sterkere aantrekkingskracht hebben, omdat daar een goede kans is dat de werkgever de kilometerheffing betaalt waardoor er verdere tekorten ontstaan in (semi)publieke sectoren als onderwijs en verpleging? De voorgestelde prijzen zijn immers zeer fors.

Als de gevolgen van het beleid dus wat breder worden getrokken – naar sectoren als de woningmarkt en arbeidsmarkt – neemt onvermijdelijk de onzekerheid sterk toe. Dat is niet handig voor beleidsvorming.

De angsten kunnen ongegrond zijn, maar dan is het op zijn minst relevant om dat onderbouwd te zien. Dat er onzekerheden bestonden, was al bekend. In 2007 deed adviesbureau Horvat & Partners in opdracht van de projectgroep Anders Betalen voor Mobiliteit een evaluatie van beschikbare analyses. Het zei hierover: „Gemodelleerde gedragsreacties op kilometerbeprijzing kunnen niet worden getoetst en zijn per definitie onzeker”. Dat is echter op grote schaal genegeerd.

In plaats daarvan werd gewezen op voorbeelden van beprijzing in Londen en Stockholm, zoals door het Centraal Planbureau in haar advies aan de vaste Kamercommissie voor Verkeer in februari 2008. In die steden blijkt tolheffing effect te hebben. Maar het zijn valse referenties.

In Londen wordt de prijs niet gedifferentieerd naar tijd, plaats, milieubelasting of gereden afstand. Belangrijker nog: in Londen en Stockholm gaat het om beprijzing in de (binnen)stad. Beide steden hebben een uitgebreid metronet, dat de reiziger, ook zonder kilometerheffing, vaak al een sneller en goedkoper alternatief voor de auto biedt. In Nederland gaat het om een landelijk systeem. Wij hebben in dat grote gebied geen alternatief vergelijkbaar met een metro.

Wat voor effect heeft het afknijpen van de maatschappelijke bloedsomloop op het functioneren van de maatschappij? Het is nooit vertoond en er is dus niemand die het weet. Hoewel de doelen nobel zijn, kent het plan voor kilometerheffing te veel onzekerheden. Die onzekerheden moeten worden benoemd, anders is hier sprake van een onvolledige politieke afweging.

Martijn Leijten is universitair docent aan de faculteit Techniek, Bestuur en Management aan de TU Delft.