Opkomst en ondergang van de spektakelbrug

Nederland is een klein land, maar het heeft toch enorm veel bodem. Met onverwacht veel schatten, zo blijkt uit een onlangs verschenen boek over de archeologie van Nederland. Ook boven de grond is zo veel te zien, dat er een reisgids van ruim 1300 pagina’s over geschreven kan worden. En Nederland telt zo veel bruggen dat het liefst vijf boekdelen vereist om ze in beeld te brengen.

Elizabeth van Blankenstein: Bruggen in Nederland 1940-1950. Vernieling en herstel.

Diverse auteurs: Bruggen in Nederland. 1950-2000. Techniek in ontwikkeling. Walburg Pers/ Nederlandse Bruggen Stichting, 271 blz. en 367 blz. € 49, 50 (in 2010 €69,50)

In een land met onnoemelijk veel bruggen zou ‘je mist de brug pas als die kapot is’ een goed spreekwoord zijn. Toch kent Nederland dit spreekwoord niet. Nederlandse bruggen zijn namelijk zelden kapot. Soms wiebelt er een bij harde wind, zoals de Erasmusbrug in Rotterdam in 1996. Of ze blijken na korte tijd al te roesten, zoals de drie nieuwe bruggen in de Haarlemmermeer. Maar spectaculaire ongelukken, zoals het instorten van de spoorbrug over de Schotse rivier de Tay in 1879 waarbij 75 mensen omkwamen, kent de Nederlandse bruggengeschiedenis niet. Nederlandse bruggen zijn, tot voor kort althans, sober, doelmatig en stevig.

Alleen in de jaren 1940-1945 waren er veel bruggen kapot in Nederland. Het waren er zo veel dat de Nederlandse Bruggen Stichting er een heel boek aan heeft gewijd: Bruggen in Nederland 1940-1950. Vernieling en herstel. Het is een verbijsterend boek. Pagina na pagina is gevuld met foto’s van kapotte bruggen die als karkassen uit het water steken. Veel bruggen werden zelfs twee keer vernield. In mei 1940, door de Nederlanders die zo de opmars van de Duitsers in Nederland tot staan hoopten te brengen. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog door de geallieerden die bruggen bombardeerden en door de Duitsers die de geallieerde legers wilden hinderen.

Bruggen in Nederland 1940-1950 is samen met Bruggen in Nederland 1950-2000. Techniek in ontwikkeling uitgebracht in een doos. De boeken zijn een vervolg op de serie Bruggen in Nederland 1800-1940, waarvan tien jaar geleden het laatste deel werd uitgebracht. De opzet is nu iets anders dan in de eerste delen. Was Bruggen in Nederland 1800-1940 bedoeld voor ingenieurs en andere specialisten, de nieuwe delen zijn ook bedoeld voor een groot publiek.

Maar dit wil niet zeggen dat techniek nu een ondergeschikte rol speelt. De auteurs leggen bijvoorbeeld haarfijn uit hoe een Baileybrug in elkaar zit, of hoe de eerste en tweede Van Brienenoord-‘basculebrug’ kunnen bewegen. Maar ze laten bijvoorbeeld ook zien hoe het toenemende autobezit en de aanleg wegen na de Tweede Wereldoorlog de bouw van een groot aantal bruggen noodzakelijk maakten. De historica Elisabeth van Blankens, die Nederlandse bruggen 1940-1950 schreef, lardeert haar geschiedenis met verhalen over heldhaftige Nederlanders die het opblazen van bruggen probeerden te voorkomen en dit met de dood moesten bekopen.

De honderden vernielde bruggen werden na 1945 snel, goedkoop en vaak provisorisch hersteld. Pas na 1950 begon de echte bruggenbouw weer. Lange tijd gebeurde dit in de Nederlandse sober-doelmatige traditie die in de eerste decennia van de 20ste eeuw was ontstaan. Dit was mede te danken aan Wim Snieder, die van 1963 tot 1993 esthetisch adviseur was bij de Directie Bruggen van Rijkswaterstaat. De hoofdvorm van een brug moet ‘eenvoudig’ zijn, vond Snieder, en de constructie ‘afleesbaar en begrijpelijk.’

Vast niet toevallig verschenen pas na Snieders pensioen in Nederland bruggen die nadrukkelijk als architectuur zijn bedoeld. De eerste architectenbrug was, in 1996, de scheve Erasmusbrug, ontworpen door Ben van Berkel. Acht jaar later volgden de ingewikkeldste architectenbruggen tot nu toe: de drie Haarlemmermeer bruggen van Santiago Calatrava, de Spaanse spektakelarchitect.

De auteurs van Bruggen in Nederland 1950-2000 – er staan 27 namen in het colofon – beschrijven de spektakelbruggen op dezelfde, neutrale wijze als de soberheidsbruggen. Dat de architectenbruggen vaak technisch suboptimale oplossingen vereisen, keuren ze niet af. Ze stellen slechts vast dat dit het gevolg is van de wens bij opdrachtgevers om van bruggen ‘iconen’ te maken.

Hoewel de vraag naar ‘iconen’ in de architectuur onverminderd groot is, voorspellen de schrijvers dat het tijdperk van de spektakelbruggen alweer zijn einde nadert. Dit komt doordat er bij de bruggenbouw steeds vaker wordt gewerkt met een Design-Construct-Maintenance-contract. Hierbij is de aannemer niet alleen verantwoordelijk voor de bouw van de brug, maar ook voor het ontwerp en het onderhoud. ‘Voor de architect betekent dit niet zelden dat zijn bijdrage wordt beperkt tot het leveren van een voorontwerp’, schrijven ze. ‘Onvermijdelijk leidt dit tot middelmatigheid.’