Werkeloos wachten op de zee

Drie jaar geleden was de haven van het Poolse Elblag nog in vol bedrijf. Totdat Rusland de toegang afsloot. Waarom?

Een zeehaven zonder zee, dat gaat niet. Maar dat is wel waar Julian Koltonski havenmeester van is. Een haven zonder schepen, zonder vracht, matrozen of kraanwerkers, ’s avonds bevolkt door verliefde stelletjes en hangjongeren met spuitbussen, overdag stil als een begraafplaats. „Een dooie boel”, zegt Koltonski.

Dat is het al drie jaar. Begin 2006 was de haven van Elblag, in het noorden van Polen, nog het toneel van bedrijvigheid, een paar maanden later dat van geopolitiek. Dat jaar werd de enige toegangsweg van Elblag tot de Oostzee, de Straat van Baltijsk, afgesloten. Door Rusland, want de strategische zeestraat valt onder de Russische enclave Kaliningrad. Een duidelijke reden gaf Moskou niet, maar voor de Polen was het duidelijk: het was een wraakactie.

De toenmalige regering in Warschau onder leiding van de nationalistische premier Jaroslaw Kaczynski schuwde de anti-Russische retoriek niet en werd door de Russen betaald gezet met een blokkade.

Nu gaat de zeestraat weer open. De huidige premier, de rechts-liberale Donald Tusk, ijvert sinds zijn aantreden in 2007 voor betere betrekkingen met Rusland. Vorige maand werd hij beloond: tijdens een bezoek aan Polen van zijn Russische ambtgenoot Vladimir Poetin werd een akkoord gesloten dat scheepverkeer van en naar Elblag weer mogelijk moet maken. Tusk sprak van „een belangrijke doorbraak”. Het dossier leek gesloten.

Maar bij Koltonski thuis bleef de champagnefles dicht. De havenmeester kon moeilijk geloven dat alles in orde was en kreeg snel gelijk: volgens Warschau is het akkoord al van kracht, terwijl Moskou zegt dat het eerst nog geratificeerd moet worden door het Russische parlement. „Ik heb nog geen boot gezien”, zegt Koltonski. „We worden in de maling genomen.”

Vanuit zijn raam kan Koltonski hem zien liggen: de ‘Brug van de Europese Unie’, speciaal gebouwd in 2003 om de haven beter toegankelijk te maken, het vrachtverkeer hoefde voortaan niet meer door de binnenstad van Elblag. Naast de brug kwam een nieuwe, moderne aanlegplaats, met pakhuizen. De overvolle wegen zouden worden ontlast; maar 0,6 procent van het goederenvervoer in Polen gaat over water.

Er werd ook een douanekantoor gebouwd, voor personenvervoer van en naar Kaliningrad en de Scandinavische landen. Want Elblag is ook de toegangspoort tot het Poolse merengebied (Mazurië), het toeristische zwaartepunt van het land. De grootste lokale attractie is het Kanaal van Elblag, een technologisch wonder uit de negentiende eeuw, met vijf ‘scheepsliften’ die het hoogteverschil van 100 meter tussen voor- en achterland overbruggen. Een must voor elke pleziervaarder.

Een gebied, kortom, met groot potentieel, zo vond ook de EU. Tussen 2002 en 2006 werd omgerekend bijna 12 miljoen euro gestoken in de haven, het overgrote deel afkomstig uit Europese fondsen. Voorlopig dus voor niets: douaneloketten, detectiepoorten, scanners, alles is nieuw, maar staat werkeloos. Vóór de blokkade gaf de haven werk aan vijfhonderd man, nu past een tiental bewakers en medewerkers op lege gebouwen en parkeerplaatsen.

Ambtenaar Bartosz Babraj schat dat Elblag (127.000 inwoners) sinds het vaarverbod jaarlijks ongeveer 250.000 euro aan belastinginkomsten misloopt. „Op onze begroting is dat een klein bedrag”, zegt hij, tijdens een gesprek op het gemeentehuis. „Maar de haven zou voor investeerders een belangrijk extra argument zijn om naar onze stad te komen. En jachten uit Zweden of Noorwegen zouden hier heel wat geld kunnen achterlaten.”

Elblag en Kaliningrad liggen aan een strandmeer (een haf), van de Oostzee gescheiden door een dunne strook land (een schoorwal). In de vijftiende eeuw werd in die strook een opening gegraven, waardoor zeehandel mogelijk werd. Elblag werd een Hanzestad. Voor de Tweede Wereldoorlog was de Straat van Baltijsk niet omstreden: beide steden lagen in de toenmalige Duitse provincie Oost-Pruisen. ‘Elbing’ was een belangrijke scheepswerf, waar onder meer Duitse U-boten werden gebouwd.

Na 1945 werd Oost-Pruisen door de geallieerden in tweeën gehakt: het noorden ging naar Rusland, het zuiden naar Polen. De nieuwe grens, een kaarsrechte streep, kwam over het meer en de schoorwal te liggen, maar de Straat van Baltijsk werd Russisch. De zeestraat ging toen ook al dicht: de Sovjets bouwden er een militaire haven rondom een geheime stad. Pottenkijkers waren niet welkom, ook niet uit het toen ‘bevriende’ communistische Polen.

Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie ging de zeestraat weer open: Elblag werd een doorvoerhaven voor kolen uit Rusland. Hieraan kwam echter snel een eind. In 1997 vond de toenmalige regering in Warschau dat de eigen mijnen in het zuiden van Polen beschermd moesten worden tegen de koleninvasie. Elblag mocht nog maar 12.000 ton per jaar invoeren, 2 procent van de gebruikelijke import.

Later werd die protectionistische maatregel weer afgeschaft en kon de haven opnieuw bloeien. Tot 2006. Koltonski blijft zich tot op heden verbazen over de Russische blokkade. „Iedereen verdiende zó goed aan het scheepsverkeer, óók de Russen”, zegt de havenmeester. „De gouverneur van Kaliningrad was er kapot van toen de deur op slot ging, maar zij hebben daar niets te vertellen. Moskou beslist.”

De problemen in Elblag staan niet op zichzelf. Rusland ziet het voormalige Oostblok nog steeds als zijn invloedssfeer en pogingen om zich hieraan te onttrekken leiden geregeld tot Russische vergelding. Polen kreeg eerder al een vleesboycot te verduren omdat het in 2004 de Oekraïense Oranjerevolutie steunde. Toen buurland Litouwen besloot om zijn kroonjuweel, olieraffinaderij Mazeikiu, aan een Poolse partij te verkopen, niet aan een Russische, viel de toevoer van Russische olie stil, officieel door technische problemen. Tegen Vilnius is nog steeds een melkboycot van kracht, omdat de Litouwse melk niet aan Russische eisen zou voldoen.

„Het is natuurlijk nooit met volle zekerheid te zeggen of de intenties van Rusland geopolitiek zijn”, zegt de Litouwse politicoloog Arunas Molis. „Maar vaak zijn de boycots ronduit potsierlijk: onze melk voldoet aan alle EU-eisen en die zijn veel strenger dan de Russische.”

De in de geschiedenis gemangelde Polen hebben een overvloed aan historische trauma’s en de Russen spelen daar haast altijd een rol in. Maar, zegt ambtenaar Babraj, het belang van die trauma’s in de Pools-Russische betrekkingen moet niet worden overdreven. „Wat er vroeger is gebeurd, is verleden tijd. De relatie met Kaliningrad is altijd goed geweest. De Russen dáár willen, net als wij, gewoon een goede boterham verdienen.”

Hij is boos op de EU, die volgens hem veel te bang is om het gasrijke Rusland voor het hoofd te stoten en het miljoenenverlies in Elblag voor lief neemt. „Ik vrees dat wij een te klein probleem zijn voor Europa”, zegt hij. Koltonski: „Weet u wat ik in Brussel te horen kreeg? Dat het een bilateraal probleem is.”

De havenmeester vreest dat er na ratificatie van het nieuwe verdrag niet veel verandert. Hij wijst op de kleine lettertjes: daarin staat dat wie naar Polen wil varen vijftien dagen van tevoren een brief moeten schrijven aan de autoriteiten in Kaliningrad en Moskou. Het antwoord komt uiterlijk één dag voor de geplande vaart. „Een onneembare horde”, zegt Koltonski. „Je kunt niet verwachten dat boten twee weken lang stilliggen bij de Straat van Baltijsk totdat ze erdoor mogen.”

Hij leest verder: het verdrag is maar vijf jaar geldig en kan op elk willekeurig moment worden opgezegd door een van de partijen, zonder opgaaf van reden. En Rusland laat geen schepen toe die dieper liggen dan 180 centimeter, de aanwezigheid van scheepswrakken uit de Tweede Wereldoorlog zou gevaarlijk zijn voor grotere boten. „De meeste vrachtschepen voldoen hier niet aan”, zegt Koltonski.

Als je er niet omheen kunt, ga je er doorheen. Sinds 2006 hebben de Polen een al ouder plan weer opgepakt om een tweede zeestraat te graven, op Pools grondgebied. Het 50 meter brede en 1 kilometer lange kanaal, inclusief sluis, zou in 2017 klaar kunnen zijn. Maar milieuorganisaties, ook Russische, zijn niet erg enthousiast, het zoute zeewater zou een bedreiging vormen voor het ecosysteem van het binnenmeer.

De Poolse regering vond het lang een goed idee, maar nu er een akkoord ligt over het gebruik van de Straat van Baltijsk aarzelt Warschau toch weer. „Het kanaal is een futuristisch, maar geen onmogelijk project”, zei Anna Wypych, de Poolse onderminister van Infrastructuur onlangs. Wypych vreest ook voor problemen die kunnen ontstaan door Natura2000, de strenge Europese milieuvoorschriften.

Maar voor havenmeester Koltonski is het de enige manier om het knellende Russische harnas af te werpen. „Moskou zal altijd weer iets nieuws bedenken. We moeten onszelf niet langer voor de gek houden.”