Een gemotoriseerde macht in opkomst

In India weerspiegelt de toenemende motorisering de vermindering van de armoede. En de auto’s komen er aan.

Vipin Kasana (26) uit Shakalpura, even buiten New Delhi, heeft een nieuwe motorfiets gekocht. Een rode Hero Honda 150 cc. Hij moet hem nog inrijden. Daarom geeft hij niet te veel gas. Een hand houdt hij aan het stuur, met zijn andere houdt hij een mobieltje onder de zijkant van zijn helm gedrukt. Zo kan hij manoeuvreren en telefoneren tegelijkertijd. Maar als hij vanaf de verharde weg een hobbelig zijweggetje inslaat naar zijn dorp, moet hij beide handen stevig aan het stuur houden om kuilen en keien te ontwijken.

Jonge mensen als Vipin Kasana op het platteland en de gemotoriseerde forenzen in de steden, met hun tassen aan een riem om de schouders, belichamen de toegenomen welvaart in het land. Honderden miljoenen mensen, volgens sommige schattingen zelfs de helft van de totale bevolking op het platteland, leven nog in diepe armoede en profiteren niet of nauwelijks van de economische groei. Hun armoe gaat te voet. Wie iets minder arm is, koopt een fiets. Jaarlijks worden in India ruim zeven miljoen nieuwe fietsen verkocht.

Maar wie verder moet en het zich kan veroorloven, schaft zich een motorfiets aan. Dit jaar zullen in India naar schatting ruim acht miljoen nieuwe motoren en scooters worden verkocht (tegenover ongeveer twee miljoen auto’s). De cijfers tot dusver duiden op groei van meer dan 15 procent ten opzichte van het afgelopen jaar. In 2002/03 werden nog maar 4,8 miljoen motoren (en 700.000 auto’s) verkocht. Een duidelijker graadmeter voor de groeiende koopkracht van de Indiase consument is haast niet denkbaar.

Maar komt er binnenkort een einde aan de gouden tijden voor de motorenfabrikanten? Afgelopen zomer heeft Tata Motors zijn eerste Nano afgeleverd, ’s werelds goedkoopste auto met een prijs vanaf 1.500 euro. Na protesten tegen grondonteigening in West-Bengalen moest het bedrijf vorig jaar op zoek naar een nieuwe productieplek. Daardoor heeft de Nano nog niet de glorieuze entree gemaakt die werd voorspeld. Maar dat is een kwestie van tijd.

Niet alleen Tata Motors mikt op het onderste segment van de opkomende middenklasse. Tal van binnen- en buitenlandse fabrikanten (zoals Maruti/Suzuki, Bajaj/Renault/Nissan, Ford, General Motors en Volkswagen) hebben de komst aangekondigd van nieuwe goedkope auto’s. Consultant Deloitte voorspelt dat India, in het voetspoor van China, zal uitgroeien tot een mondiale speler. Er is op de thuismarkt nog zo veel ruimte, met elf auto’s per duizend inwoners (China 22, Nederland 444). Maar juist ook als auto-exporteur zal India de komende jaren opkomen, voorspelt Deloitte.

Gaan nu alle Indiase consumenten met een iets ruimere portefeuille een kleine auto rijden, bijvoorbeeld omdat dat veel veiliger is dan met het hele gezin op een motor, zoals topman Ratan Tata van Tata het waarom van zijn Nano uitlegde? Motorrijder Vipin Kasana uit Shakalpura denkt niet dat het zo’n vaart zal lopen. Misschien wordt de Nano een groot succes, maar dat betekent nog niet dat de motorenfabrikanten in het stof zullen bijten. Vipin zegt dat hij zich ook heeft ingeschreven voor een Nano, maar dat hij, net als 206.702 andere gegadigden, is uitgeloot voor de eerste honderdduizend auto’s die tot eind volgend jaar uit de fabriek zullen komen. Maar ook als hij zijn Nano had gekregen, dan had hij niet afgezien van de aankoop van zijn nieuwe Hero Honda. „Hier in de omgeving moet je wel een motor hebben. De wegen zijn niet geschikt voor een auto. Die gebruiken we alleen als we verder weg willen”.

Bedrijfsleider Chandrika Prashad (53) van de garage in Passonda, waar Vipin Kasana zijn motor heeft gekocht, gelooft ook niet dat de komst van de Nano en andere kleine auto’s een bedreiging vormt voor de motorenbranche. Daarvoor is het prijsverschil tussen de goedkoopste motoren, vanaf de 100 cc klasse, en de Nano te groot. Een Hero Honda 100 cc kost bijna 580 euro, de 150 cc van Vipin Kasana 740 euro. De goedkoopste Nano is twee keer zo duur. Los daarvan kijkt de klant niet alleen naar de aanschafprijs, maar tellen ook onderhoudskosten, benzineverbruik en betrouwbaarheid zwaar mee, somt hij op.

Prashad verdient ongeveer117 euro per maand. Hij komt elke ochtend op zijn Hero Honda Splendor 100 cc ( ’s werelds meest verkochte motor) naar zijn werk. „Met mijn salaris kan ik mij geen auto veroorloven, ook geen kleine”, zegt hij.

Brijmohan Lall Munjal richtte een halve eeuw geleden met zijn broers Hero Cycles op, nu de grootste fietsenfabriek in de wereld. Elke tweede fiets in India is er een van Hero. In 1984 besloten ze met het Japanse Honda tot de gezamenlijke productie van motoren. Hero Honda is nu de grootste motorenfabrikant in de wereld, met in India een marktaandeel van ruim 55 procent en Brijmohan Lall aan de top. Hij reageert vol zelfvertrouwen op het „geroezemoes’’ over de komst van goedkoop geproduceerde auto’s. Volgens hem zullen motoren het favoriete middel van vervoer voor de grote massa blijven. In het jongste jaarverslag schrijf hij: „Er komen jaarlijks meer dan zeven miljoen fietsers bij in India, en de meesten van hen koesteren het verlangen ooit over te stappen op een motor. De groeiende aspiraties (van de gewone man), de uitbreiding van het wegennet en de groei van stedelijke agglomeraties zijn factoren die de vraag naar motoren zullen aanwakkeren”.

Op het bescheiden hoofdkantoor van Hero Honda in Visant Vihar, een wijk in Zuid-Delhi, tekent Anil Dua, onderdirecteur verkoop & marketing, een denkbeeldige driehoek in de lucht. De koopkracht neemt elk jaar toe: consumenten hebben meer te besteden en op televisie en internet ziet men wat er in de wereld te koop is. Aan de aanbodzijde is er keuze in overvloed: er zijn kwalitatief goede motoren te kopen en jaarlijks komen meer modellen op de markt. En nog maar heel weinig mensen hebben een motor: 8 procent van de huishoudens op het platteland en 23 procent van de gezinnen in de stad, blijkt uit cijfers uit 2005. „Er is geen enkele reden voor de motorenindustrie in India niet te groeien”, luidt Dua’s conclusie.

Toch kun je nooit achterover leunen, ook al ben je de grootste. In 2006 maakte Dua de overstap van de multinational Unilever naar Hero Honda. De fabrikant telde toen tweeduizend dealers. Begin volgend jaar zal dat aantal zijn verdubbeld. Want wil je verkopen, dan moet je dicht bij de klant staan, zegt Dua. De expansie van het netwerk past in het offensief dat Hero Honda heeft ingezet op het platteland, nu goed voor ongeveer 40 procent van de totale omzet. In dorpjes en kleine steden waar, in de woorden van topman Brijmohan Lall, niet langer alleen maar „overlevenden” wonen maar nu ook „mensen die omhoog klimmen en consumeren”, is immers terreinwinst te boeken. ‘In elk dorp, op elk erf een Hero Honda’ luidt de slogan.

Dua onderstreept dat de toenadering tot de plattelanders maar één aspect is van de ‘agressieve’ strategie die Hero Honda volgt om verkoop en marktaandelen op te voeren. Koopkrachtiger consumenten zijn ook kritischer consumenten. Ooit was er een tijd, vóór de economische liberalisering in de jaren negentig, dat er weinig te kiezen viel. Topman Rahul Bajaj van het gelijknamige, in de jaren twintig opgerichte familiebedrijf, zei ooit dat hij voor de vrijmaking van de markt en toelating van buitenlandse concurrentie geen marketingafdeling nodig had. Nog in 1990 had Bajaj een wachtlijst voor scooters die 26 keer langer was dan zijn jaarlijks productie.

Die tijden behoren definitief tot het verleden. Vorig jaar oktober, tijdens het hoogseizoen met onder andere de hindoefeesten Dussehra en Diwali, verkocht Hero Honda in één maand 600.000 motoren, in weerwil van de mondiale economische crisis. Dit jaar, met Diwali (het lichtjesfeest dat de komst van het nieuwe jaar aankondigt) in aantocht, zal dat record worden gebroken, denkt Dua. Kennelijk is de recessie in India voorbij. Maar het toont ook het succes aan van het introduceren van meer nieuwe modellen, aanpassingen en variaties, toegespitst op specifieke doelgroepen, ook in een hoger segment. Tweederde van Hero Honda’s omzet betreft motoren van 100 cc. Maar in de entreehal van het hoofdkantoor staan een gele, zwarte, rode en witte Karizma ZMR 225 cc, het nieuwste model dat Hero Honda vorige maand lanceerde voor stoere rijders. Die kun je kopen vanaf 1.319 euro, bijna net zo duur als een Nano.

In de glanzende showroom van het Japanse Yamaha in het moderne winkelcentrum van Saket staan nog duurdere motoren. De 22-jarige verkoper rijdt zelf een 150 cc Yamaha R-15 van 1.490 euro, zijn vader een goedkopere Hero Honda. Hij weet precies wat de Indiase jongeren verwachten van een motor. „Het gaat om twee dingen”, zegt hij. „Uitstraling en kracht”. Veel tijd om te praten heeft hij niet. „Nee, van recessie hebben we hier niet veel gemerkt. En nu verkopen we meer dan vorig jaar”.

Ook in de Hero Honda garage in Passonda, waar de mobiel telefonerende Vipin Kasana zijn motor heeft gekocht, gaan de zaken voorspoedig. Verkoper Vipul Agarwal (20) verklapt dat hij zelf een Yamaha heeft, hetzelfde model als zijn collega in Saket. Trots laat hij hem zien. „Mijn vader heeft geholpen hem te kopen”, zegt hij.

En Vipin Kasana? Die vertelt thuis in zijn dorp, waar zijn familie grond bezit, dat ook zijn vader hem heeft geholpen zijn Hero Honda te kopen. Zelf heeft hij nog geen baan. Binnenkort hoopt hij aan de slag te kunnen als onderwijzer. Net als zijn vader. Die vertrekt elke ochtend om zes uur op zijn oude Bajaj naar een basisschool in Greater Noida, vlakbij Delhi, zo’n drie kwartier rijden verderop. „Een mooie motor”, zegt hij over aanwinst van zijn zoon. „We hebben gehoord dat het een goede is. Misschien koop ik er ook wel een. We zullen zien”.