Geef de NS het monopolie op het hoofdrailnet

De beste spoorbedrijven in de wereld zijn monopolist. Laat Nederland daarom niet experimenteren met concurrentie, meent Maarten Veraart.

Maandag vindt een Kamerdebat plaats over de toekomst van het spoor. Een van de belangrijkste onderwerpen is: wie mag vanaf 2015 de personentreinen op het hoofdrailnet laten rijden? Opnieuw alleen de NS? Of ook andere spoorbedrijven? De politiek is hierover verdeeld.

Om maar met de deur in huis te vallen: naar mijn oordeel is het beste om de concessie opnieuw alleen aan de NS te gunnen. Het besluit dient op korte termijn te worden genomen, uiteraard vergezeld van de nodige voorwaarden.

Het kabinet is echter nog niet zover. Dat wil eerst de verschillende mogelijkheden voor meer concurrentie onderzoeken. Het idee erachter is dat het in concurrentie aanbesteden van de concessie de toekomstige exploitant tot betere prestaties prikkelt. Aanbesteding houdt in dat spoorbedrijven een bod kunnen uitbrengen om een deel van het spoorwegnet exclusief te kunnen exploiteren.

Bij de dertig regionale spoorlijnen in ons land lijkt aanbesteding inderdaad tot betere prestaties te leiden. Maar het hoofdrailnet is van een andere orde: het is veel groter en complexer.

Een onderzoek naar de aanbesteding van de concessie voor het Nederlandse hoofdrailnet is dan ook overbodig en schadelijk. Toepassen van concurrentie op het Nederlandse hoofdrailnet heeft aanwijsbare nadelen, terwijl de voordelen twijfelachtig zijn. De exploitatie van ons drukbereden hoofdrailnet vraagt nu al om veel coördinatie tussen de betrokken bedrijven, zoals de NS, ProRail, en onderhoudsbedrijven. Daarbij gaat het niet alleen om de sturing van het dagelijkse treinverkeer, maar ook om afspraken over investeringen op de lange termijn.

Concurrentie vraagt om een zorgvuldige scheiding van functies, terwijl bij het hoofdrailnet integratie van taken juist broodnodig is. Het idee om het hoofdrailnet op te knippen in landsdelen met verschillende exploitanten zal alleen maar voor hogere coördinatiekosten en meer verstoringen zorgen. Voor een van de drukstbereden spoorwegen van de wereld een weinig rooskleurig vooruitzicht.

Bovendien zullen er maar weinig serieuze en gekwalificeerde aanbieders zijn voor een concessie van deze omvang. Partijen zoals Connexxion en Arriva zijn bijvoorbeeld te klein. Voor zover er sprake is van concurrentieprikkels, zijn deze hooguit zwak. Niet voor niets zijn de best presterende spoorbedrijven – Japan en Zwitserland – verregaand geïntegreerde monopolies.

Monopolies vragen wel om een scherpe aansturing vanuit de rijksoverheid. Bij de NS kunnen hiervoor verschillende instrumenten tegelijkertijd worden ingezet. Zo dient de rijksoverheid moderne reguleringsmethodes voor prijs en kwaliteit te ontwikkelen. Bijvoorbeeld door het duidelijker vaststellen van het prijsplafond voor treinkaartjes. De sector loopt hierin achter en kan goed gebruik maken van kennis en ervaringen in andere netwerksectoren, zoals de energie- en telecomsector.

Verder is het versterken van extern toezicht nodig door uitbreiding van de bevoegdheden van de NMa en de inspectie. Een belangrijke taak van deze toezichthouders is te voorkomen dat de NS misbruik maakt van haar monopoliepositie, niet alleen in het vervoer, maar ook bij het vastgoed op en rond de stations. Het publieke aandeelhouderschap kan als slot op de deur fungeren door ervoor te zorgen dat de NS ‘onze’ nationale spoorvervoerder blijft.

Tot slot heeft de rijksoverheid als enige aandeelhouder van de NS directe zeggenschap over de strategie van het bedrijf. Dit dient het rijk te gebruiken om te zorgen dat de NS toch vooral ‘onze’ nationale spoorvervoerder blijft en niet de ruimte krijgt voor branchevreemde en buitenlandse activiteiten. De ambitie van de NS om een Europese speler te worden is niet in het belang van de rijksoverheid, omdat zij daarmee in een zwakke onderhandelingspositie kan komen. De exploitatie van het Nederlandse hoofdrailnet is dan immers slechts één van de strategische pijlers van het bedrijf. Ook de treinreizigers zitten hier niet op te wachten, zij willen een toegewijde nationale vervoerder.

Uitstel van het besluit over het hoofdrailnet kan voor de NS echter de prikkel zijn om zich juist verder op het buitenland te richten. Door op korte termijn de concessie voor een lange periode te gunnen krijgt de NS zekerheid, en kan het bedrijf zich volledig richten op verdere verbetering van het openbaar vervoer in eigen land. Het is te hopen dat het kabinet en de Kamer deze overwegingen meenemen in hun besluitvorming. De treinreiziger is erbij gebaat dat de rijksoverheid op korte termijn de ‘rechten’ en de ‘plichten’ van de NS vastlegt.

Maarten Veraart werkt bij adviesbureau Andersson Elffers Felix (AEF) te Utrecht. Hij geeft adviezen over telecom, energie en openbaar vervoer.