Hier varen 500 vrachtauto's

Het lijkt zo logisch. Meer vervoer over water in de strijd tegen de files.

De EU wil het, Nederland als transportland ook, maar er zijn nog vele obstakels.

De Veerhaven IV vervoert op deze afbeelding 11.000 ton ijzererts en steenkolen. (Foto Bureau Voorlichting Binnenvaart)
Bureau Voorlichting Binnenvaart

Opa Van der Linden was in de jaren veertig van de vorige eeuw binnenvaartschipper. Omdat hij zijn vracht in het Brabantse Drunen moest afleveren, maar met zijn schip maar tot Waalwijk kon komen, besloot hij met auto’s zijn vracht vanaf de Waalwijkse haven verder over de weg te vervoeren.

Uit dat familiebedrijfje groeide het Regionaal Overslagcentrum Waalwijk, waar kleinzoon John van der Linden nu de leiding over heeft. Aan zijn kade tilt een heftruck containers in een relatief klein binnenvaartschip – er passen 24 grote of 48 kleine containers in. Vrachtauto’s rijden ondertussen af en aan.

Van der Linden chartert drie binnenvaartschepen, die met hun lading vanuit de Maasvlakte in Rotterdam komen. De containers, vol met stukgoed, „van teddyberen tot tuinstoelen”, slaat hij op zijn terrein op, of hij vervoert ze direct met vrachtauto’s naar zijn klanten.

Zoals Van der Linden scheepsvervoer combineert met vervoer over de weg, dat zou veel meer moeten gebeuren. Dat zegt econoom Tilman Platz, die deze week promoveerde aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Platz deed onderzoek naar de binnenvaart in Europa en kwam erachter dat de binnenvaart maar 5 procent van het totale Europese vrachtvervoer voor zijn rekening neemt.

Volgens Platz kunnen de Europese rivieren met gemak nog twee keer zoveel vracht aan als nu. Ook de Europese Commissie pleit al jaren voor meer vervoer over water. Het is goedkoper, ontlast de drukke snelwegen in Europa en het is beter voor het milieu. Vrachtschepen stoten per 1.000 kilo vracht zes maal minder CO2 uit per kilometer dan een vrachtauto.

Toch blijft vervoer over de weg al jaren verreweg het populairst. Het aandeel scheepvaart binnen het vrachtvervoer wil maar niet stijgen, ondanks de subsidie die de Europese Commissie al jaren verstrekt aan bedrijven die overstappen ‘van weg naar water’. Jaarlijks stelt Brussel 62 miljoen euro beschikbaar voor bedrijven die via de binnenvaart vracht vervoeren tussen twee EU-lidstaten. Dit jaar verdubbelde het bedrag dat bedrijven per 500 tonkilometer krijgen zelfs, van 1 naar 2 euro.

Waar liggen de problemen dan? Volgens Platz moet vooral de transportservice beter. Omdat niet alle bedrijven in de buurt van een waterweg liggen, moet de vervoerder ook het voor- en natransport regelen voor zijn klant, dan wordt vervoer over water pas aantrekkelijk. „All inclusive dienstverlening is een must.”

Veel binnenvaartschippers zijn echter zelfstandig ondernemers, en varen maar met één of twee schepen, zegt Kees de Vries, secretaris van het Bureau Voorlichting Binnenvaart. „Dat ze een kraan of vervoer erbij moeten regelen, is gemakkelijk gezegd, maar voor veel mkb’ers ingewikkeld om te realiseren.” De Vries ziet liever dat bedrijven bij de keuze van hun locatie juist kijken of er vaarwater in de buurt is. „En daar moeten bedrijven dan ook subsidie voor krijgen”, zegt hij. Zodra sprake is van voor- of natransport, moeten de goederen ook weer overgeslagen worden, van schip naar truck, en dus stijgen de kosten weer.

Ook in de havens valt nog veel tijd te winnen, aldus econoom Platz. Veel havens in bijvoorbeeld Frankrijk zijn nog niet 24 uur per dag open, of de sluizen zijn niet standaard bemand, zodat schepen alsnog niet kunnen doorvaren. Daarbij is het in grote zeehavens zoals Rotterdam of Antwerpen vaak dringen bij de terminals. „Dan worden binnenschippers achtergesteld”, aldus Platz. In zeehavens krijgt zeevervoer nu eenmaal altijd prioriteit, dat levert onzekerheid op voor de planning van de binnenvaartschippers. Van der Linden beaamt dat: „Als een zeeschip binnenkomt, moeten onze schepen wachten tot er plek is. Dat kost tijd en geld.”

Een andere reden voor de populariteit van wegtransport in Europa heeft met de zeevaart te maken. Op zee houden de landsgrenzen 22 kilometer uit de kust op; dus stoppen ook de afspraken binnen de Europese Unie daar. In iedere haven moet een vrachtschip daardoor opnieuw door de douanecontrole, ook als het schip alleen tussen Europese steden heen en weer vaart. Die controles kosten zeker een halve, soms een hele dag, zegt Tineke Netelenbos, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. „Kostbare tijd, als je bedenkt dat van Rotterdam naar Hamburg varen je twee dagen kost.”

Begin dit jaar stelde eurocommissaris Antonio Tajani (Transport) dan ook voor om die douanecontroles te laten vervallen, maar hij kreeg direct lik op stuk van zijn collega, László Kovács (Douane). Die vreest voor misbruik, zoals smokkel, en wilde de vrijstelling voor controles inperken. Nu is het afwachten tot de eurocommissarissen er onderling uit zijn. Netelenbos is in ieder geval voor zo snel mogelijk afschaffen van de controles: „En we weten dat het kan, want over de weg is het de EU ook gelukt.”