Twee piloten oefenden in de simulator, de rest mocht meekijken

De Europese Unie heeft een aantal Indonesische luchtvaartmaatschappijen geschrapt van de zwarte lijst. Ze mogen weer naar Europa vliegen. De lijst heeft nut gehad.

In het vliegtuig van Jakarta naar Surabaya krijgen de passagiers vóór de veiligheidsinstructies een mededeling. „Sinds 15 juli heeft de Europese Unie het verbod op enkele Indonesische vliegmaatschappijen opgeheven”, zegt de stewardess. „Mandala Airlines is daar één van.”

Mandala vliegt helemaal niet op Europa. Maar de maatschappij is gewoon trots: nadat alle Indonesische maatschappijen ruim twee jaar geleden op de Europese zwarte lijst belandden, is Mandala als een van de eerste weer goedgekeurd. Net als nationale maatschappij Garuda Indonesia. Maandag zei de directeur in The Wall Street Journal dat het staatsbedrijf bij een beursgang volgend jaar 300 tot 400 miljoen dollar wil ophalen om nieuwe toestellen te kopen. Het wil volgend jaar weer naar Europa vliegen, te beginnen op Amsterdam.

Indonesië reageerde woedend toen het in juli 2007 op de zwarte lijst belandde. Het tekenen van een samenwerkingsverband met de EU, waarover ruim een jaar was onderhandeld, werd onmiddellijk afgeblazen. Begin 2008 zegde president Susilo Bambang Yudhoyono nog een staatsbezoek aan Nederland af omdat hij per se met Garuda wilde vliegen.

Maar Indonesië stond niet voor niets op de zwarte lijst. Alleen al in 2007 waren er twee dodelijke ongelukken. Op nieuwjaarsdag dat jaar stortte een Boeing 737 van Adam Air bij Sulawesi in zee – de 102 inzittenden zijn nooit gevonden. En eenzelfde soort toestel van Garuda schoot in maart door op de landingsbaan, waarbij 22 mensen om het leven kwamen. „De sector was te snel gegroeid”, zegt Dudi Sudibyo, oud-hoofdredacteur van luchtvaartblad Angkasa. Na de verdere liberalisering van de luchtvaart in 2000 was het aantal luchtvaartmaatschappijen gegroeid tot zo’n 50. Terwijl er in 1997 nog 6,4 miljoen binnenlandse vluchten werden uitgevoerd, waren dat er tien jaar later 34 miljoen.

Door de keiharde concurrentie op ticketprijzen namen sommige maatschappijen het minder nauw met veiligheid, zegt Sudibyo. Hij vertelt dat sommige de dure trainingen voor piloten bekortten. „Training in een vliegsimulator kost 4.000 dollar per uur. Sommige maatschappijen lieten slechts twee van hun piloten oefenen en de rest alleen toekijken.” Bij de Adam Air-crash bleek later dat piloten al lang hadden geklaagd over kapotte onderdelen.

Dat alle Indonesische luchtvaartmaatschappijen op de lijst kwamen, wat maar voor nog twaalf landen het geval is, kwam door de Indonesische luchtvaartautoriteit. Die kon de veiligheid van de Indonesische maatschappijen volgens de EU niet garanderen. De toezichthouder had de snelle groei van de sector niet kunnen bijbenen en had gebrek aan geld, mankracht en expertise. Toen de enige twee mannen die jumbojets konden inspecteren met pensioen gingen, was er niemand die hen kon vervangen, zegt Sudibyo. Tel daar de endemische corruptie in Indonesië bij op. „Als inspecteurs een flinke envelop kregen, tekenden ze gewoon.”

De Europese Commissie waarschuwde Indonesië begin 2007 dat het op de zwarte lijst kon belanden, zegt een Europese diplomaat die anoniem wil blijven. „Andere landen komen meestal in actie als we ze benaderen. Maar Indonesië niet, dus we hadden geen keus.”

Het economisch effect was minimaal. Garuda was de enige maatschappij die op Europa vloog, maar was daar in 2004 al mee opgehouden. De luchtvaart bleef met zo’n 15 procent per jaar groeien. „Maar het ging om onze nationale trots”, zegt Dudi Sudibyo. „We kwamen op dezelfde plaats terecht als Congo en Kirgizië.”

Het is een bewuste strategie van de Europese Commissie om maatschappijen op de zwarte lijst publiekelijk te schande te maken, zegt de Europese diplomaat. Anders dan de Verenigde Staten, die de moeilijk te traceren veiligheidsrating van Indonesië in 2007 stilletjes verlaagden van 1 naar 2, waardoor haar luchtvaartmaatschappijen nog steeds niet naar de VS mogen uitbreiden.

Het heeft gewerkt. Twee jaar later schrijft de Commissie dat de Indonesische toezichthouder „significant verbeterd” is. Die heeft meer personeel, de lonen zijn hoger en wetgeving is aangepast zodat dat ze meer macht heeft om vliegtuigen aan de grond te houden. „Bovendien zagen we dat luchtvaartmaatschappijen ook hun deel deden”, zegt de diplomaat. „Daarom hadden we genoeg vertrouwen.” Daarnaast zijn veel maatschappijen – waaronder Adam Air – in de tussentijd ten onder gegaan, ook doordat Indonesiërs zelf kieskeuriger zijn geworden met vliegen. Er zijn nog zo’n 18 maatschappijen over.

Het betekent niet dat in Indonesië dodelijke vliegongelukken niet meer voorkomen. Deze maand kwamen nog 16 mensen om toen een Twin Otter van Merpati Airlines neerstortte in Papoea. Maar in het algemeen is de veiligheid verbeterd. „Op een bepaalde manier was de maatregel wel goed”, zegt Dudi Sudibyo. „Die maakte ons bewust dat er iets moest gebeuren, en dat hebben we gedaan.”