De hoofdstad rijgt alle losse stadskernen langzaam aaneen

In Amsterdam woont, werkt en recreëert men kriskras door elkaar. Dat maakt de stad geliefd maar ook versplinterd. Metro-lijnen moeten de uitdijende stad bij elkaar houden.

Terwijl pony’s in het weilandje uitrusten van de rijlessen, doen blonde meisjes van een jaar of twaalf een quiz over paarden. In een minidorp van hutten timmeren een paar jongens met gitzwart haar aan een bouwwerk van pallets en sloophout. In een keet bakken kinderen havermoutkoekjes. Een Amerikaan doet onverstoorbaar kantoorwerk op een wankel bankje in de schaduw.

Speelplaats ’t Landje in het westen van de stad is een afspiegeling van de mengeling die Amsterdam boven alles is. Een mengeling van bevolkingsgroepen; met een kleine 180 nationaliteiten geldt Amsterdam als een van de meest multiculturele steden ter wereld. Een mengeling van activiteiten; zo is het centrum geen city, maar een stadshart vol winkels, musea, woningen, cafés en bedrijfjes.

„De mix van alles bepaalt de aantrekkingskracht van Amsterdam”, zegt stadssocioloog Leon Deben, „bezoekers en bewoners vinden het prachtig dat je hier op straat alles door elkaar ziet.” Amsterdam behoort tot de tien meest bezochte steden ter wereld en telt samen met Utrecht de meeste hoogopgeleiden in Nederland.

De verscheidenheid betekent echter ook versplintering. De buurten vormen een patchwork, waarvan de lapjes vooral buiten de ringweg losjes aan elkaar zijn gestikt. En de aantrekkingskracht zorgt voor een verstikkende verkeersstroom naar Amsterdam. De Noord-Zuidlijn moet vanaf 2017 de stadsdelen meer samenbinden en de hoofdstad beter ontsluiten.

Deze toekomst is al begonnen in Amsterdam-Noord. Dit stadsdeel is door de natuurlijke barrière van het IJ altijd een stad bij de stad geweest. „De bewoners van Noord staken zelden het water over. Ik kende een man die één keer per jaar naar de binnenstad ging, als hij zijn vakantie moest regelen bij de ANWB”, vertelt schrijver Jan Donkers, die hier opgroeide. Andersom kwamen andere Amsterdammers zelden boven het IJ.

Door de komst van de metrolijn is dat aan het veranderen. Op de noordelijke IJ-oever zijn creatieve ondernemingen, hippe horecagelegenheden en artistieke bewoners neergestreken, terwijl iets verderop wordt gebouwd aan een groot nieuw winkelcentrum, cultuurcentrum Tolhuistuin en het Filmmuseum. Donkers: „En met de Noord-Zuidlijn wordt Noord straks nog meer Amsterdam.”

Aan de zuidkant zal na 2017 de metrolijn worden doorgetrokken naar Amstelveen – naar het winkelcentrum of zelfs verder naar het zuidwesten. „Nu al gaan veel mensen van hier met de sneltram naar de binnenstad, dat zal met de metro alleen maar meer worden”, zegt Ben Smit, oud-directeur van het Amsterdamse vervoerbedrijf en inwoner van Amstelveen. Amstelveen en Buitenveldert worden zo ook meer Amsterdam.

En de stadsdelen rond pakweg ’t Landje in west en het vergelijkbare speelterrein Jeugdland Oost vlakbij het IJsselmeer? „Amsterdam ontwikkelt zich steeds meer policentraal, dus met stedelijke kernen aan de rand van het centrum: de Pijp aan de zuidkant, de Westergasfabriek aan de westkant en de Indische Buurt aan de oostkant. Die kernen zou je met een Oost-Westlijn moeten verbinden”, vindt architect Sjoerd Soeters.

En dan de regio in, zegt Ben Smit, die mede aan de wieg stond van de lijn: „De Noord-Zuidlijn is namelijk geen stadslijn, maar een regionale lijn. Op termijn zou je de metro moeten doortrekken naar Schiphol, Almere en Purmerend.” Al de gewenste metrolijnen staan al decennia op papier, erkent de Amsterdamse verkeers- en vervoersambtenaar Tom Buffing: „Maar of ze er ook komen...?”

Spoor is heel erg duur, zeker in vergelijking met een busbaan. Buffing: „Van Purmerend is er een heel succesvolle buslijn naar Amsterdam. Hetzelfde geldt voor de Zuidtangent-bus van de Haarlemmermeer naar Almere.” Van Schiphol naar de Amsterdamse Zuidas gaan zoveel treinen, zegt Buffing, dat je daar in feite al een metro hebt. „En een oost-westverbinding in de stad is alleen rendabel als Schiphol inderdaad een tweede terminal bouwt en je de lijn daarnaar kunt doortrekken.”

Dat neemt niet weg, dat Amsterdam een sterker regionaal vervoersnetwerk krijgt. De plannen voor een extra treinbaan van en naar Almere zijn vergevorderd, net als die voor het rekeningrijden op de aanvoerwegen naar de hoofdstad waarmee volgend jaar al wordt proefgedraaid. „Amsterdam zal over een jaar of tien veel beter zijn ontsloten”, zegt Buffing. „En met de Noord-Zuidlijn hebben we straks een sterke verbinding tussen twee knooppunten van het openbaar vervoer, namelijk het Centraal Station en het station Zuid.”

Vooruit, misschien dan maar niet zoveel metrolijnen in Amsterdam, zegt architect Soeters: „Amsterdam is natuurlijk vooral de stad van de fiets, maar de laatste jaren is de fiets in Amsterdam wat verwaarloosd. Parijs heeft intussen fors geïnvesteerd in fietsen en ook andere steden zijn ermee bezig. In Amsterdam zijn nog steeds te weinig plekken om je fiets neer te zetten. Laten we bij alle stations en bij alle knooppunten in de stad parkeergarages voor de fiets bouwen.”

Socioloog Deben droomt van een lange boulevard, die precies de route van de Noord-Zuidlijn volgt. „Denk aan de grote boulevards van Parijs of aan de Ramblas in Barcelona – die geven een stad schoonheid en allure”, zegt Deben. „En belangrijker, een boulevard vormt een lange verbinding van de middeleeuwse Wallen met de grote pleinen in het Zuid van Berlage.”

Hoe een boulevard eruit moet zien, weet Deben niet precies: „In elk geval een lange rij bomen over de hele route, en liefst met een vlak wegdek zonder aparte rijstrook voor de tram.” Toeristen blijven dan niet meer hangen op de Wallen, denkt Deben, maar wijken makkelijker uit naar de Pijp, waar de mensen uit Noord vaker boodschappen zullen doen op de Albert Cuypmarkt. Deben: „Een boulevard brengt eenheid in de verscheidenheid van Amsterdam.”