De forens moet carpoolen, verhuizen of met de trein

Bij kilometerheffing gaan veelrijders ten onrechte meer betalen, beseft een forens die als proefpersoon rondrijdt. Volgens een hoogleraar transportbeleid is het systeem wel eerlijk.

Eindhoven, 12 aug. - 87 eurocent staat er op de display van het kastje dat met zuignappen tegen de voorruit van de auto van Marc van den Kieboom is geplakt. Voor dat bedrag hebben we elf kilometer gereden op de wegen in en rondom Eindhoven. Van den Kieboom heeft vaak op het kastje gekeken. „Je wilt toch weten of het goed werkt en hoe de prijs oploopt.”

Van den Kieboom is een van de 35 deelnemers aan de eerste praktijkproef kilometerheffing, die eind juni in Eindhoven is gestart. Met de kilometerheffing betaalt de automobilist voor het gebruik van zijn auto in plaats van voor het bezit. Het tarief per kilometer wordt bepaald aan de hand van plaats (welke weg?) en tijd (op welk tijdstip?) Bij de landelijke invoering komt daar nog de milieuvriendelijkheid (merk en model) van de auto bij. Tijdens de proef in Eindhoven variëren de tarieven van 2 tot 20 cent per kilometer. Snelwegen in de spits zijn duur, daarbuiten juist goedkoop. Lokale en regionale wegen zijn altijd duur. De prijzen die straks landelijk gelden worden pas na de zomer bekend, als het wetsvoorstel voor de kilometerheffing samen met de tarieven naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.

Hoe werkt de kilometerheffing in de praktijk? Elke auto krijgt een kastje met een chip, die het aantal ritten registreert en direct de kosten uitrekent. De gegevens worden met een mobieletelefoonverbinding en een netwerk van satellieten doorgeseind naar een centraal registratiekantoor. Aan het eind van de maand krijgt de automobilist een afrekening. Op een beveiligde, persoonlijke internetpagina zijn alle ritten inclusief prijzen terug te vinden.

Marc van den Kieboom rijdt elke werkdag van zijn huis in Bunde (bij Maastricht) naar zijn werk op de High Tech Campus in Eindhoven. De diesel voor zo’n ritje kost hem gemiddeld 5 euro. De kilometerheffing bedraagt tussen de 2,50 en 3,70 euro, afhankelijk van de gekozen route. De proef in Eindhoven moet uitwijzen of de techniek van het systeem werkt en of automobilisten buiten de spits gaan rijden. Van den Kieboom: „Met dit systeem pak je de mensen die elke dag naar hun werk moeten. Ze kunnen een uurtje eerder naar het werk gaan, maar dat gaat weer ten koste van het familieleven. De gedragsaanpassing moet komen van de niet-forenzen.”

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan Technische Universiteit Delft, gelooft wel in een gedragsverandering van forenzen. Hij denkt dat een bepaald percentage van de automobilisten in de dure spitsuren gaat carpoolen. Een ander deel gaat voortaan met de trein, blijft eerst een uurtje thuis e-mailen, of gaat vier keer negen uur werken. Al die procenten bij elkaar opgeteld levert een flinke fileafname op, denkt Van Wee. „Ik schat 50 procent. Wat er nog bijkomt is dat mensen in de toekomst bij een verhuizing of een andere baan rekening houden met de kilometerheffing. Ze gaan dichter bij hun werk wonen.” Ervaringen met betaalsystemen in Londen en Stockholm hebben laten zien dat het werkt, zegt Van Wee. Verkeer en Waterstaat houdt rekening met een daling van het aantal files met 40 tot 60 procent.

Volgens Van Wee is de techniek van de kilometerheffing geen probleem. Dat vinden marktpartijen ook. „Wij zijn al verder dan de politieke discussies”, zegt Maurice Geraets, directeur van chipfabrikant NXP. Het bedrijf is met technologieconcern IBM initiatiefnemer van de proef in Eindhoven.

De grootste risicofactor voor het alsnog afblazen van het project is, zegt Van Wee, de politiek. Er wordt al tientallen jaren gediscussieerd. Oppositiepartijen VVD, PVV en SP zijn tegen. Van Wee: „Stel je voor dat Wilders in een volgend kabinet komt. Wat gebeurt er met kilometerheffing?”

Ook coalitiepartij CDA is kritisch. De partij is voorstander, maar laat geen gelegenheid voorbijgaan om te benadrukken dat aan drie voorwaarden moet worden voldaan: de automobilist mag er financieel niet op achteruitgaan, de opbrengsten worden gebruikt voor investeringen in infrastructuur, en de exploitatiekosten van het systeem mogen niet meer bedragen dan 5 procent van de opbrengst. Met andere woorden: als aan een van die eisen niet wordt voldaan, kan het CDA alsnog de stekker uit het project trekken.

En dan is er nog verantwoordelijk minister Eurlings (CDA, Verkeer). Die laadt volgens de meerderheid van de Tweede Kamer de verdenking op zich de kilometerheffing helemaal niet te willen. Begin april verstuurde Eurlings ’s avonds onverwachts een persbericht waarin stond dat de invoering wordt uitgesteld tot 2014. De Kamer was niet geïnformeerd. „U wekt de indruk het project wel erg makkelijk richting afgrond te laten glijden”, reageerde Kamerlid Lia Roefs (PvdA) ontstemd.

Met de verkiezingen van 2011 in het vooruitzicht kan de kilometerheffing een verkiezingsthema worden. Grote partijen als de ANWB en de Stichting Natuur en Milieu zijn nu nog voorstander, maar na de zomer barst het debat pas echt los, zo is de verwachting. Niet alleen zijn dan de tarieven bekend, ook worden twee onderzoeken gepresenteerd naar de gevolgen van de heffing voor de koopkracht en het milieu.

Van Wee adviseert de overheid: „Laat zien dat het technisch werkt, dat andere belastingen worden afgeschaft, en communiceer helder dat je de tarieven aanpast als dat nodig mocht zijn. Hoe meer je laat zien, hoe meer voorstanders.” Zo blijkt vanzelf dat de kilometerheffing „een eerlijk instrument” is. Van Wee: „Mijn vader reed vroeger 1.500 kilometer per jaar, maar hij betaalde net zoveel als mijn zwager die er 50.000 rijdt. Dat vindt niemand eerlijk.”