Brief van Huizinga over taximarkt schiet tekort

Voor een taxichauffeur is het lucratiever toeristen uit te melken dan op prijs te concurreren. Bind licenties aan personen en beperk het aantal, vinden Marcel Canoy en Broos Baanders.

De taximarkt werkt niet als andere markten. Regulering dient daarmee rekening te houden door het aanbod in de grote steden te beperken en de licenties aan personen te koppelen. De recente brief van staatssecretaris Huizinga schiet hierin tekort.

Problemen met gehuurd vervoer zijn van alle tijden. Rond 1600 werden de veerdiensten in de binnenvaart in Nederland gereguleerd, omdat schippers met elkaar op de vuist gingen en te hoge prijzen vroegen. In Londen werden na een serie incidenten in 1635 de huurkoetsen gereguleerd en de aantallen beperkt. Sinds die tijd is er niet veel veranderd. Hoe kan het dan dat de taximarkt tot een van de meest weerbarstige dossiers in marktwerkingsland behoort?

De taximarkt is geen gewone markt. Taxi’s moeten op rare tijden beschikbaar zijn en hebben een openbaar vervoertaak, ook voor groepen die geen keuze hebben. Daarom wordt de markt overal ter wereld gereguleerd, onder meer op het gebied van het toegelaten aantal taxi’s, de tarieven, de kwalificaties van de chauffeurs en de service.

Voor andere bijzondere aspecten van de (straat)taximarkt is meestal weinig aandacht. Zo is de toetredingsdrempel voor nieuwe aanbieders op een vrije markt heel laag: er is niet veel meer nodig dan een auto en een rijbewijs. Toetreden is daardoor aantrekkelijk voor mensen met weinig andere kansen op de arbeidsmarkt. Ook is de markt door ontbrekende schaalvoordelen aantrekkelijk voor kleine bedrijven en ‘vrije rijders’. Alleen een bedrijf met een algemeen bekend telefoonnummer kan schaalvoordelen hebben.

Een ander cruciaal aspect is dat de klant vaak een zwakke onderhandelingspositie heeft. Het onderhandelt niet makkelijk als het donker is, als je vreemd bent in de stad, als je haast hebt of de taal niet spreekt. Door deze zwakke onderhandelingspositie leidt een groter aanbod niet tot lagere prijzen, in tegenstelling tot de meeste andere markten.

Vooral die laatste eigenschap is opmerkelijk: meer aanbod en toch geen lagere prijzen. Voor de nieuwe taxi’s levert het vaak meer op toeristen uit te melken dan om te innoveren of op prijs te concurreren. Dat geldt alleen voor grote steden, omdat juist daar veel toeristen en zakelijke klanten zijn. Over Harderwijk en Hengelo horen wij nooit klachten. Maar hoewel de klant over de meeste taxidiensten redelijk tevreden is, is dat geen reden om de Leidseplein-taferelen op zijn beloop te laten, want op de reputatie van de taxi en de stad hebben de problemen een groot effect. Amsterdam krijgt wel de meeste aandacht, maar is echt niet de enige stad waar problemen zijn of dreigen.

Daarom is het logisch dat de overheid (maximum)tarieven vaststelt. Maar met tarieven alleen verhinder je geen ‘fysieke’ vormen van concurrentie in grote steden (intimidatie, vechten). Om recht te doen aan de eigenschappen van de taximarkt moet het taxibeleid op drie pijlers berusten: beperk de licenties in grote steden, koppel de licenties aan personen met kwaliteitseisen, en handhaaf die eisen strikt.

Eerst de aantallen. In de grote steden waren er eerst te weinig, maar nu te veel taxi’s. De overheden (eerst de gemeente en later het Rijk) hebben dus twee keer niet goed opgelet. Het beperken van de aantallen taxi’s in grote steden kan op vele manieren, maar kan ook met een slim systeem. In Toronto doen ze het bijvoorbeeld pragmatisch door de aantallen taxi’s te laten afhangen van bevolkingsomvang, woon-werkverkeer, toeristen en zakelijk verkeer.

Zo krijgen een voldoende maar tevens beperkt aantal taxi’s in grote steden een licentie. Zo’n licentie is schaars en kent dus een prijs. In New York is de waarde daarvan maar liefst 600.000 dollar. Niet voor iedereen te betalen, zeker niet in de crisis.

Bij dat soort bedragen zou handel in licenties lucratief worden. Zeker als de aantallen – en daarmee de prijs – steeds veranderen. Er zijn Amerikaanse steden waarbij het aantal eerst werd losgelaten en later weer beperkt (zoals in Atlanta). De handel krijgt dan unfaire trekjes, omdat de waarde niet door de eigenaar is gegenereerd maar door de overheid. De louche zaakjes bij TCA tot 1999 waren daarvan een voorbeeld.

Als men in de grote steden het aanbod net als in Toronto beperkt, kan handel verhinderd worden door de licenties aan personen te koppelen. Er is genoeg technologie voorhanden om dit uitvoerbaar te maken. Ook kunnen licenties geveild worden aan chauffeurs die een examen gedaan hebben. Zo koppel je toegang aan kwaliteit.

Tot slot dient beleid ook gehandhaafd te worden. Dat in Amsterdam (en andere grote steden) er chauffeurs rondrijden met een openstaand strafblad is aan niemand uit te leggen. Dat geldt natuurlijk ook voor café-eigenaars en andere beroepsgroepen.

In de brief van Huizinga aan de Tweede Kamer ontbreken de drie pijlers. Hierdoor mist de staatssecretaris een kans om echt iets te doen aan de cowboys. De overheid heeft alle troeven in handen om taxioorlogen te voorkomen. Nu moet ze ze alleen nog uitspelen.

Broos Baanders is principal consultant transport en mobiliteit bij Ecorys. Marcel Canoy is chief economist van Ecorys en hoogleraar economie aan de Universiteit van Tilburg.

Lees de ‘taxibrief’ van Huizinga via nrc.nl/opinie.

    • Marcel Canoy
    • Broos Baanders