Elke dag is in principe een dag om te staken

De haven van Marseille, een van de oudste van Europa, verhuist, 70 kilometer verderop naar het westen. Wat achterblijft is nostalgie en een jachthaven. En stakende, boze havenarbeiders, die niet hun voorrechten willen verliezen.

In de haven van Marseille worden geen groenten en fruit meer aangevoerd. Jean-Pierre Pachy, directeur logistiek van Agrexco, het belangrijkste Israëlische exportbedrijf voor groenten, fruit en bloemen, heeft begin dit jaar de deur dichtgedaan van de koeling aan de kade, niet ver van het stadscentrum.

Agrexco was de laatste grote handelaar in deze sector in de grootste haven van Frankrijk. Van de groente en het fruit uit Israël kwam 80 procent via Marseille naar Europa. „We hebben een oude band met Marseille, veertig jaar was dit onze belangrijkste toegangshaven tot Europa”, legt Pachy uit.

Waarom nu niet meer? „De haven ligt nog steeds ideaal voor ons, maar de voorwaarden zijn niet gunstig meer”, zegt Pachy. „Sociale instabiliteit” noemt hij als een van de eerste redenen. Te veel stakingen, te veel onzekerheid over de ontwikkeling van de haven. Volgend jaar opent Agrexco een nieuwe koeling in de veel kleinere havenstad Sète, bij Montpellier, vooral bekend om zijn romantische aangezicht. Tussendoor wordt de afhandeling gedaan in het Italiaanse Porto Vado, ook al kost het transport daarvandaan naar de rest van Europa Agrexco 30 porcent meer.

Noem het de tragiek van de Franse havens. Met steden als Marseille, Le Havre, Duinkerken, Nantes en Bordeaux is Frankrijk van oudsher een belangrijk havenland geweest. Marseille stond jarenlang in de topdrie van Europese havens. Tegenwoordig verwerken de acht grootste Franse havens samen minder vrachtverkeer dan Rotterdam in zijn eentje.

Vorige week was president Sarkozy op bezoek in Le Havre, dat hij wil omvormen tot de haven van wat hij ‘Groot Parijs’ noemt. Hij noemde het „idioot” dat Frankrijk, met zijn kustlijn en maritieme traditie, „tweederde van de containers met importgoederen via buitenlandse havens laat komen”. De regering heeft sinds een jaar een havenhervorming in gang gezet die de Franse havens weer concurrerend moet maken.

Onlangs was staatssecretaris Bussereau in Shanghai om het goede nieuws in China te verspreiden. De Franse havens gaan meer ruimte maken voor concurrentie in de haven, de publieke havenbedrijven trekken zich terug uit de exploitatie, en zorgen alleen nog voor het beheer van de infrastructuur. Meteen hief een zakenman in het publiek de hand. Wij hebben hier de indruk dat in Frankrijk staken een nationale sport is, zei hij. Kon de staatssecretaris garanderen dat dit voorbij is?

Te veel stakingen? Voordat directeur Jean-Claude Tessier van het Havenbedrijf in Marseille beschikbaar is om antwoord te geven, zitten we op hem te wachten op de etage van de directie. Links hangt een paar velletjes op een prikbord. Het zijn aankondigingen van mogelijke stakingsdagen deze maand.

Op het eerste vel staan de dagen die vakbond CGT in de eerste helft van de maand reserveert om te staken. Dat is eenvoudig: alle dagen.

Op het tweede vel staan de stakingsdagen in de tweede helft van de maand. Hetzelfde verhaal. Het hoofd communicatie haalt er haar schouders over op. Zo gaat het nu eenmaal in Marseille. Elke maand zijn de velletjes hetzelfde, al jaren lang. Elke dag is in principe een stakingsdag.

Kan de haven Marseille eigenlijk nog wel gered worden? Zodra hij voor zijn bezoek tijd heeft, wil directeur Jean-Claude Tessier daar op zijn kamer graag in geloven. „Europa heeft twee grote toegangshavens: Rotterdam voor het noorden en Marseille voor het zuiden.” Hij wijst op het achterland, via de Rhône omhoog tot in Duitsland, en op de ruimte ten westen van Marseille om zich te ontwikkelen.

Maar hij draait er niet om heen. De „hoge graad van sociale spanningen”, is een van de grote handicaps waardoor Marseille, eind jaren zeventig nog de derde haven van de wereld, is weggevallen uit de top-50. Sinds het midden van de jaren tachtig, toen het internationale containertransport explodeerde, kregen stakingen meer impact. Containerschepen kunnen doorvaren naar Barcelona als ze „bij ons weer eens een maand voor anker moesten liggen wachten tot de staking voorbij was”, legt Tessier uit.

De economische crisis vergroot nu de problemen nog. Marseille kampt met ongeveer dezelfde teruggang als Rotterdam in het eerste half jaar: 13 procent minder goederen zijn afgehandeld dan een jaar geleden in dezelfde periode. Het verschil is dat Marseille al minder dan een eentiende afhandelt van de meer dan 10 miljoen jaarlijkse containers in Rotterdam.

Dat Marseille nog altijd de grootste Franse haven is, komt vooral door zijn positie als oliehaven. Frankrijk krijgt 80 procent van zijn omvangrijke importstroom van brandstof via Marseille binnen. Als containerhaven is Le Havre groter, laat staan Europese concurrenten als Hamburg of Barcelona. Geen enkele hervorming is op zichzelf genoeg om dat goed te maken. „Om klanten terug te winnen, moeten we eerst onze betrouwbaarheid bewijzen”, zegt Tessier.

Is de haven van Marseille in verval? Al jaren, zegt economisch historicus Jean Domenichino, van de universiteit van Aix-en-Provence, kenner van de haven van Marseille. „Niemand wil het hardop zeggen, maar we maken op dit moment het verdwijnen mee van industriële activiteit uit een van de oudste havens van Europa.” Hij wijst op de kaart. Sinds begin deze eeuw is er al een omslag gaande, vertelt hij. De industriële haven ontwikkelt zich in Fos, 70 kilometer naar het westen. Daar is de ruimte voor containerafhandeling, voor economische groei. Maar de oude bastions in Marseille, havenarbeiders voorop, bieden verzet tegen de teloorgang.

Als je met de auto vanuit de heuvels in het westen Marseille in slingert, is het meteen begrijpelijk waar Domenichino op doelt. Een handjevol portaalkranen staat er min of meer gezellig bij, knus klein, vrolijk geschilderd, op het oog werkeloos. Een stukje verder ligt een plezierhaven.

En Marseille poetst zijn zeegezicht op met een luxe bouwproject, Euroméditerannée. Daarin is voor groenten- en fruitloodsen zoals van Agrexco geen ruimte meer. Er is een wandelboulevard in aanleg, en hier en daar hebben oude havenpanden daar al plaatsgemaakt voor deftige kantoornieuwbouw.

De hoogste toren is van CMA-CGM, het derde containerbedrijf ter wereld, dat zijn historische basis in Marseille heeft. Oprichter en topbestuurder Jacques Saadé wilde met de nieuwbouw zijn band met de stad bewijzen. Maar de belangrijkste haven voor CMA-CGM in Europa is Marseille al lang niet meer: een woordvoerder laat weten dat de groep ruim drie keer zoveel containers via Rotterdam vervoert als via Marseille: 700.000 tegen zo’n 200.000. De overslag heeft bovendien voor driekwart plaats in Fos. In Marseille mikt de groep vooral op de groei van het passagiersvervoer.

In Fos ontvangt commercieel directeur François Agier van het havenbedrijf met een kwinkslag: „Marseille is onze kruidenierswinkel. Welkom in Fos, de supermarkt.”

Het Havenbedrijf beslaat in Marseille 400 hectare, in Fos 10.000, net zo groot als de stad Parijs. De portaalkranen zijn hier een stuk groter dan in Marseille. Containerschepen tot 350 meter, dat wil zeggen bijna alle giganten ter wereld die via het Suezkanaal onderweg naar Rotterdam langs Marseille komen, kunnen er aanmeren. Hier moet het gebeuren. Er wordt gebouwd aan een nieuwe haven, Fos 2XL, en al gepraat over de volgende varianten. 3XL, 4XL. „In feite is de haven van Marseille aan het verhuizen”, zegt Agier.

De sociale verhoudingen veranderen. Dat heeft te maken met de organisatie van de haven van Marseille, legt Tessier uit. Zijn Havenbedrijf, Grand Port Maritime de Marseille-Fos, heeft zelf de meeste havenarbeiders in dienst, hoewel die in de praktijk werken voor de particuliere bedrijven die in de haven opereren. De structuur van het ‘dubbele commando’, noemen ze dat in Marseille. In de praktijk komt het erop neer dat de bedrijven in Marseille werken met werknemers die zichzelf beschouwen als een publieke dienst. „Ik probeer hun uit te leggen dat we toch echt niet ontsnappen aan een economische logica. We zijn een overheidsinstantie, maar we moeten bepaalde kanten van het bedrijfsleven overnemen. Geld verdienen. Efficiënt en productief zijn.”

Dat verhaal gaat er niet in bij de havenarbeiders, die van oudsher bijna allemaal lid zijn de ex-communistische vakbond CGT. Hun leider, Pascal Galéoté, noemde het verzet tegen de hervormingen „natuurlijk politiek”.

Het gaat er niet alleen om het statuut van de havenarbeiders als beschermde arbeiders in publieke dienst te bewaren, onderstreepte hij, maar ook om strijd te leveren tegen het streven van president Sarkozy naar meer concurrentie in de Franse samenleving en economie.

De havenarbeiders leken even voor Sarkozy te kunnen worden wat de mijnwerkers ooit voor Thatcher waren: het hart van het verzet tegen een nieuw, liberaler tijdperk.

Maar het liep anders. Er wordt gestaakt, maar ook onderhandeld. De tv-camera’s bleven de afgelopen maanden meestentijds weg, terwijl de havenbestuurders in verschillende havensteden in hun eigen tempo naar compromissen toe werkten. Duinkerken was er snel bij met de invoering van een nieuwe structuur, Le Havre volgde, Marseille presenteerde een compromis begin april, eerder nog dan Nantes. De onderhandelingen gaan in Marseille verder, onder meer over extra zekerheden voor de arbeiders, die geen genoegen nemen met veertien jaar baangarantie na hun overstap van het Havenbedrijf naar het bedrijf waarvoor ze feitelijk al werken. Ze willen meer garanties.

Galéoté is niet bereikbaar om zijn visie toe te lichten. Maar in vakbondsdocumenten is te lezen dat de CGT claimt de slag om de haven in feite te hebben gewonnen. „We hebben de richting van de hervormingen weten te veranderen” voerde de bond in mei aan tegenover werknemers in bedrijfsverkiezingen.

Inderdaad is de havendirectie in Marseille aan de bond tegemoetgekomen. Volgens havendirecteur Tessier zijn de concessies te marginaal om van een omkering te spreken.

In Fos zijn de verhoudingen soepeler. Sinds enkele maanden hebben de arbeiders een eigen CGT-afdeling opgericht; lokaal leider Robert Cret heeft geaccepteerd dat een einde komt aan het ‘dubbele commando’.

Volgens bedrijfshistoricus Jean Domenichino blijft het probleem dat Marseille veel te ver weg is van een industrieel achterland. Le Havre heeft Parijs, Rotterdam Duitsland, Barcelona Catalonië. Marseille heeft alleen, in de verte, de contouren van Lyon.

Directeur Jean-Claude Tessier wil zich niet laten ontmoedigen door de aandacht voor Le Havre die president Sarkozy aan de dag legt. Hij gaat ervan uit dat de verbeteringen in het noorden uiteindelijk ook in het zuiden van Frankrijk zullen leiden tot betere verbindingen met het achterland.

Tessier kan de havenarbeiders niet meer ontvangen in zijn directiekamer om over economische wetten te praten. De CGT’ers hebben zijn meubilair onlangs met bijlen aan mootjes gehakt.

    • René Moerland