Rotterdam verliest traditionele voorsprong

Ligging en diepte gaven de Rotterdamse haven decennia lang een vanzelfsprekende voorsprong. Dat verandert, constateert het kabinet, en noopt tot samenwerking.

Waterrecreanten in de Westerschelde met de haven van Terneuzen op de achtergrond. Foto Walter Herfst Borsele, juli 2009 Water recreanten in de Wester Schelde met de haven van Terneuzen op de achtergrond. Foto: Walter Herfst Herfst, Walter

De haven van Rotterdam is voor de Nederlandse economie een cruciale schakel in tal van logistieke ketens. De zeehaven is nog steeds onmisbaar in Noordwest-Europa als overslagpunt voor containers, kolen, ijzererts, ruwe olie en chemische producten. Maar om de concurrentiepositie van Nederland veilig te stellen moet de haven intensiever samenwerken met andere zee- en binnenhavens, logistieke knooppunten in het achterland en de industrie .

Dat schrijven de ministers Maria van der Hoeven (Economische Zaken), Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat) en Jacqueline Cramer (VROM) in het rapport Mainportvisie dat maandag aan de Tweede Kamer werd verzonden.

De troefkaarten waarover de Rotterdamse haven beschikt, zijn geen garantie meer voor de toekomst. De unieke open diepzeetoegang van de haven – tot 22 meter diepte – heeft bijvoorbeeld niet verhinderd dat reders voor andere zeehavens kozen als hoofdkwartier. Een van de grootste supertankers ter wereld, de TI Europe – een kolos van 380 meter lengte die 440.000 ton aan ruwe olie kan vervoeren – koos Antwerpen als thuishaven. Ook containerrederij MCS heeft deze haven als centrale Europese ‘hub’. Onlangs wrong het reuzencontainerschip MSC Beatrice zich door de Berendrechtsluis richting de Antwerpse haven, hoewel de Westerschelde een veel kleinere diepgang (14,7 meter) heeft.

Goederenstromen worden „in ruimtelijke zin mobieler” waardoor concurrentie tussen zeehavens toeneemt, stelt de mainport-nota vast. Ook havens in Zuid-Europa en aan de Zwarte Zee concurreren met Rotterdam in het containersegment. Het is wenselijk dat de Nederlandse zeehavens hun marktaandeel behouden, stelt het rapport.

En hier oogt de situatie niet geruststellend. In de laatste acht jaar zag Rotterdam zijn aandeel ten opzichte van de concurrentie, in de zone tussen Le Havre en Hamburg, stelselmatig dalen van 40 tot 35 procent. „In het eerste kwartaal haalden we weer 37 procent”, zei president-directeur Hans Smits van het Rotterdamse Havenbedrijf vandaag. Maar hij kon slechts hopen dat die stijging structureel is.

De nota wijst op een aantal pijnpunten. Tot 2020 dreigt er geen groot ruimtetekort, dankzij de aanleg van de Tweede Maasvlakte, maar ruimte blijft schaars. Maar de bereikbaarheid over de weg blijft problematisch. De reistijdverliezen in Nederland zullen tussen 2007 en 2012 toenemen met 25 tot 41 procent. En de afhandeling van containers van zeeschip naar binnenvaart „kan efficiënter”. Ook het beslag op het milieu, vooral in de Rijmond, blijft hoog.

De uitdaging is, zo stellen de drie ministers in het rapport, een en ander op een zodanige manier aan te pakken „dat het havencomplex er tegelijkertijd vitaler van wordt”. Daarom wil het kabinet de havenalliantie tussen Rotterdam en Amsterdam verder ontwikkelen en van daaruit ook samenwerking zoeken met de rest van Nederland, zoals Dordrecht, Moerdijk, Zeeland en Groningen. Ook „grensoverschrijdende samenwerking met bijvoorbeeld Belgische zeehavens of knooppunten in het Duitse achterland ligt voor de hand.”

Havenspecialist Marcel van Gils, die al enkele jaren de logistieke aspecten van het havenbeleid in Nederland onderzoekt, noemt het rapport „een aardige stap vooruit”. Maar er ontbreekt volgens hem een „echte visie tot 2040”. De analyse spitst zich vooral toe op Nederland. „Ik mis een goed uitgewerkt plan om bijvoorbeeld logistiek te gaan samenwerken met Antwerpen”, zegt hij.

Het verlies aan aandeel van de Rotterdamse haven in de internationale goederenvolumes vindt hij niet zo erg. Van Gils: „Niet de bescherming van het marktaandeel is de uitdaging. Wel de ontwikkeling van meer toegevoegde waarde in de overslag en opslag van goederen.” In de nota wordt even gewezen op het gevaar dat havens zich enkel zouden blindstaren op volumegroei en „dom dozen schuiven”. Maar het probleem wordt volgens Van Gils niet voldoende uitgediept.

In havenkringen wordt erop gewezen dat Nederland al zijn handen meer dan vol vol heeft met interne samenwerking tussen de eigen zeehavens. Zo sleept de toenadering tussen Rotterdam en de havens van Zeeland (Vlissingen en Terneuzen) al jaren. „Beide partijen moeten dit vanuit de grond van hun hart willen”, zegt Hans Smits.

Een verregaande strategische samenwerking of fusie met de Antwerpse haven – zoals onlangs door de Rotterdamse fractie van GroenLinks en de fractie van haar zusterpartij in Antwerpen werd bepleit – wordt in die context niet als eerste prioriteit gezien. „Spijtig”, zegt Hans van Gils. „Meer samenwerking om het achterland te ontwikkelen, kennis te delen of meer duurzaamheid te bereiken, sluit geen onderlinge concurrentie uit.”

Duitsland en België zijn de eerste en tweede handelspartner van Nederland. Meer internationale samenwerking om samen de goederenstromen in hun onderlinge handel te beheren, lijkt niet onlogisch. „Onderdeel van de ontwikkeling van een echte visie voor 2040”, aldus Van Gils.

    • Piet Depuydt