Gouden ganzen aan hemel boven China

De luchtvaartindustrie van China bestaat uit louter superlatieven. Er wordt voor 1.000 miljard dollar geïnvesteerd. Straks is het land wereldleider. Of Peking de staatsbedrijven nu voortrekt of niet.

--FILE-- View of a Spring Airlines counter at an airport, May 26, 2007. Shanghai-based Spring Airlines (Chunqiu Airline) Company is preparing to go public in two years, according to the companys spokesperson Zhang Lei. Spring Airline prefers to list on the A-share market, but will also consider an H-shares listing, Zhang said. Imaginechina

Elke ochtend als hij om half zeven uit zijn auto stapt bij het kantoor van ‘zijn’ Spring Airlines op de Shanghaise luchthaven Hongqiao en de geur van kerosine opsnuift, speurt hij de lucht af om te controleren of de vroege chartervlucht naar het tropische eiland Hainan op tijd vertrekt.

Als hij naar het opstijgend toestel kijkt met het webadres van Spring Airlines over de hele romp geschilderd, denkt Wang Zhenghua (66) vaak: „Ongelofelijk hoe snel het allemaal gegaan is. Wie had dat ooit kunnen denken?”

Tien jaar geleden verkocht hij alleen maar verzorgde busreizen voor bedrijven en gepensioneerden naar het Westmeer bij Hangzhou en het Plein van de Hemelse Vrede in Peking. Veertig jaar geleden wiedde hij onkruid op een stukje land dat door Shanghai is opgeslokt, dromend over buitenlandse reizen.

Zijn eerste vliegtuig, een gehuurde Airbus A319, steeg in 2004 op. Nu bezit hij een vloot van dertien toestellen. Een vloot die, als het aan deze Chinese particuliere ondernemer ligt, tussen nu en 2015 wordt uitgebreid tot honderd toestellen. Dat klinkt snoeverig, maar in China, de belangrijkste groeimarkt van de mondiale luchtvaartindustrie, is dat niet snoeverig, maar een realistisch scenario.

Er is één probleem, of misschien wel twee. „Vliegtuigen huren of kopen is makkelijk, we hebben kapitaal genoeg. Passagiers hebben we in overvloed, net als bestemmingen en landingsrechten. Het enige probleem is het vinden van meesterpiloten, van gezagvoerders”, vertelt de 66-jarige Wang in zijn kantoor met een versleten IKEA-bureau, een scheef hangende witte zitbank en bedrijfsposters die aan de muur zijn bevestigd met plakband.

„De groei van de Chinese luchtvaartsector kan niet worden bijgebeend door de pilotenopleidingen. In 2006 bezaten de Chinese luchtvaartmaatschappen bij elkaar 600 vliegtuigen, nu zijn er meer dan 1.200. Dat zouden er meer zijn als er voldoende piloten waren”, zegt de lange, slanke Wang.

Natuurlijk heeft hij geprobeerd buitenlandse piloten te werven, maar de taal- en salariskloven deden experimenten met Zuid-Koreanen en Amerikanen in de cockpit mislukken. Of de buitenlander moet het Mandarijn beheersen óf de co-piloot moet Engels spreken, en geen van beide opties is vanzelfsprekend. En Wang betaalt volgens Chinese normen. Voor internationale piloten geen aantrekkelijke salarissen.

De snelle opkomst van particuliere maatschappijen als Spring Airlines, China’s eerste en inmiddels grootste particuliere maatschappij, maar ook Lucky Airlines (Guangzhou) en Deer Airlines (Peking) is tekenend voor de explosieve groei van de Chinese luchtvaart die, ondanks tal van sombere voorspellingen, niet structureel wordt gehinderd door hoge brandstofkosten, epidemieën en reisrestricties tijdens grote evenementen (zie grafiek).

Alle prognoses wijzen erop dat China de komende vijftien jaar de belangrijkste groeimarkt zal blijven voor de mondiale luchtvaartindustrie, de Chinese luchtvaartmaatschappijen én de Amerikaanse en Europese vliegtuigbouwers in het bijzonder. Het aantal vliegvelden wordt meer dan verdubbeld: van 97 tot 197. Het aantal vervoerde passagiers groeit met 14 procent per jaar. De civiele vloot, de vrachtvliegtuigen meegerekend, zal uitdijen van ruim 1.250 toestellen in 2009 tot over de 3.088 jumbo’s en ruim 939 regionale jets in 2020. Dat vergt investeringen die de 1.000 miljard dollar zullen overschrijden, aldus de Chinese luchtvaartautoriteiten.

Op nog iets langere termijn, in 2030, is China wereldleider gemeten naar aantallen passagiers en de omvang van zijn commerciële vloot. „Het Chinese mondiale marktaandeel zal 30 procent zijn, gevolgd door de VS met 25 en Europa met 24 procent”, zegt Benjamin Boehm, vicepresident van Bombardier, op een luchtvaartcongres in Shenyang, in de noordoostelijke provincie Liaoning.

Sinds de luchtvaarthervormingen is geleidelijk aan meer ruimte ontstaan voor kleine, particuliere lowbudgetmaatschappijen. De concurrentiestrijd met de grote drie, de staatsbedrijven Air China in Peking, China Eastern in Shanghai en China Southern in Guangzhou, wordt feller. Met een fijn lachje constateert Wang dat zijn Spring Airlines 2008 afsloot met winst, terwijl de grote drie gezamenlijk 1,5 miljard euro verlies leden. Dankzij kapitaalinjecties van de staat, subsidies op brandstof en weer stijgende aantallen passagiers zijn die verliezen in de eerste twee kwartalen van 2009 weer omgezet in winsten.

Met „slim vliegen” om brandstof te besparen, lage overheadkosten en 30 procent meer passagiers in een Airbus 320 dan bij de grote drie, kan Spring Air de Ryanair of EasyJet van China genoemd worden. „Ons businessplan en onze bedrijfsideologie hebben we gewoon overgenomen van deze en andere maatschappijen zoals het Amerikaanse SouthWest en daar hebben we Chinese karakteristieken aan toegevoegd”, zegt Wang.

Hij maakt geen gebruik van het nationale boekingssysteem waar alle maatschappijen aan bijdragen. „Veel te duur, ik heb mijn eigen netwerk van reisbureaus en we hebben onze eigen website. Dat werkt uitstekend.” Spring Airlines is gemiddeld 30 procent goedkoper dan de staatsondernemingen. Een retourticket van Shanghai naar het eiland Hainan in de Zuid-Chinese Zee kost bij Spring Airlines 45 euro, bij de grote drie kost een enkele reis bijna 80 euro.

Wang buigt voorover naar zijn bezoek. Hij wil in voorzichtige bewoordingen wel zeggen dat minder overheidsbemoeienis – zijn tweede probleem – hem welkom zou zijn. Hij doelt op „details” zoals de invoering van staanplaatsen op vluchten van maximaal twee uur. De passagiers zitten dan niet op stoelen, maar staan, of beter gezegd, leunen tegen een soort barkruk met een veiligheidsriem. Boeing en Airbus kunnen de toestellen uitrusten met staanplaatsen door stoelen te verwijderen en deze krukken te installeren. „Helaas krijgen we maar geen toestemming van de overheid”, verzucht hij.

Mocht hij daar wel toestemming voor krijgen, dan wordt het proppen in de toestellen van Spring Airlines. Nu al tellen de Airbus 320-toestellen van deze Chinese prijsvechter 180 zitplaatsen, terwijl de vergelijkbare toestellen van Air China, China Eastern en China Southern zijn uitgerust met 150 stoelen. „Meer passagiers in een toestel is de basis van ons succes”, legt hij uit.

Na enig aandringen blijkt dat hij zich afvraagt of de particuliere lowbudgetmaatschappijen ook op de middellange termijn de ruimte krijgen om te concurreren met de grote drie staatsbedrijven (die in 2002 werden gevormd).

De luchtvaartautoriteiten, de Civil Aviation Authorities of China, lijken het tempo van de liberalisering te vertragen. De marktgerichte hervormingen zouden mogelijk zelfs voor onbepaalde tijd zijn stilgelegd. De lowbudgetmaatschappijen doen het te goed en de grote drie worstelen met hoge brandstofprijzen, hoge belastingen en verlies van goederenvervoer.

Spring Airlines krijgt daarom, zo vermoedt Wang, geen toestemming op de ‘gouden routes’ naar Peking, Guangzhou en Chengdu te vliegen. Het argument tegen vliegrechten op deze bestemmingen voor lowbudgetmaatschappijen is gebrek aan capaciteit op de luchthavens. Of dat klopt, betwijfelt Wang. „Misschien zijn ze bang voor de concurrentie, want mijn tickets zijn altijd goedkoper.”

De CAAC is in China de nieuwe spelverdeler. Volgens CAAC-onderdirecteur Yin Shijun zijn „geleidelijkheid” en „voorzichtigheid” de wachtwoorden van zijn organisatie. „Er zijn allerlei issues op het gebied van capaciteit, veiligheid, onderhoud, verkeersleiding, opleiding en de luchtwaardigheid van nieuwe toestellen die goed geregeld moeten worden. Er zijn landen in de wereld waar de ontwikkeling te snel is gegaan en dat heeft rampzalige gevolgen gehad”, vertelt Yin in de marge van het jaarlijkse luchtvaartindustriecongres in Shenyang.

Hij doelt op Indonesië, waar al te voortvarende liberalisering heeft geleid tot ernstige ongelukken. De laatste vliegramp in China gebeurde in 2004 toen een Bombardier-jet van China Eastern neerstortte in Binnen-Mongolië. „Wij zijn trots op onze staat van dienst wat betreft veiligheid en dat willen we zo houden”, zegt Yin.

Premier Wen Jiabao motiveerde de oprichting van de CAAC destijds ook met het argument dat de luchtvaartindustrie een strategische industrie is die in handen van de Chinese overheid moet blijven. Hij maakte duidelijk dat deze sector een Chinese aangelegenheid is en zal blijven.

Joint ventures met Boeing (VS), Airbus (Europa), Bombardier (Canada) en Embraer (Brazilië) in minderheidsposities passen wel in deze strategie, maar overnames van Chinese luchtvaartmaatschappijen door buitenlanders weer niet. „Wij verwachten in de toekomst fusies tussen Chinese maatschappijen, zoals tussen China Eastern en Shanghai Airlines, maar geen internationale fusies, ook niet met Singapore”, zegt Yin.

De vliegtuigbouwers uit de VS, Canada en Europa zien in China ‘gouden ganzen’ vliegen. Meteen na de oplevering van de eerste in China gemaakte Airbus 320 besloot Airbus een tweede fabriek in China te bouwen. Kort daarvoor bestelde China Eastern twintig nieuwe toestellen bij Airbus, onderdeel van een order van 360 Europese toestellen. Boeing overweegt een vergelijkbaar plan.

Kleinere vliegtuigbouwers als het Canadese Bombardier, maker van turboprops, kleine straalvliegtuigen en de Learjets, zijn vooral enthousiast over het Chinese voornemen om de komende tien jaar nog eens honderd vliegvelden aan te leggen.

„Dat betekent dat de markt voor kleinere regionale toestellen, die efficiënter zijn en moeilijk aanvliegbare luchthavens, zoals Lhasa in Tibet, makkelijker kunnen bereiken, zal groeien. Wij zien hier alleen maar kansen en bijna geen onoverkomelijke problemen”, legt Benjamin Boehm, vicepresident van Bombardier, in Shenyang uit.

Deze Canadese vliegtuigbouwer heeft niet alleen een deel van de productie (CJR 200 en de CJR 700 en de Learjets) naar China verplaatst, maar opent ook trainingscentra voor piloten. Een voorbeeld dat door Airbus in Peking wordt gevolgd. Daarnaast sluiten Europese en Amerikaanse cateraars en luchthavenexploitanten joint ventures met Chinese partners.

Het kon natuurlijk niet uitblijven, China werkt, in Shanghai, aan de ontwikkeling van een eigen vliegtuig, de ARJ21. ARJ staat voor Advanced Regional Jet. Vliegtuigbouwer Commercial Aircraft Corporation of China, dat beschikt over een budget van 7,5 miljard euro, wil mee profiteren van de groeimarkt. De AJR21 is ook een technologisch prestigeproject. Het toestel moet aantonen dat China wel degelijk aan technologische innovatie in de luchtvaart doet. Begin juli voerde het tweede toestel een testvlucht uit. Een evenement dat door de media in China een doorbraak werd genoemd. Volgens CAAC-onderdirecteur Yin zal de ARJ21 in de loop van dit jaar alle luchtwaardigheidsproeven afgelegd hebben. Hij denkt zelfs dat op middellange termijn aan het monopolie van de buitenlandse vliegtuigbouwers een einde gemaakt kan worden.

Hoeveel prestige er met dit Chinese toestel gemoeid is, maakte een emotionele premier Wen duidelijk. „China zal eindelijk zijn eigen toestellen naar de blauwe hemel sturen”, juichte hij trots na de geslaagde proefvlucht.