'Onze' schepen mogen niet in 'hun' zee

Duitsland weert historische Nederlandse zeilschepen uit zijn wateren.

Daarom moest gisteren de Duitse ambassadeur in Den Haag op het matje komen.

„Het is bitter”, zegt schipper Herman van Linschoten, terwijl hij de Oostzeetjalk Jan Huygen door de Deense zeestraat Lillebaelt manoeuvreert. Anderhalve week lag zijn tweemaster in Kiel aan de ketting. Papieren niet in orde. Geen charterverhuur tijdens zeilfestijn Kieler Woche, daarom. Gederfde omzet: 40.000 euro. „Ik moet drie jaar varen om dat weer goed te maken”, meldt hij via een telefoon die hij deelt met de wind.

De Jan Huygen is het middelpunt van een politieke twist tussen Nederland, Denemarken en Duitsland over de vraag welke certificaten vereist zijn voor historische zeilschepen. Gisteren ontbood staatssecretaris Tineke Huizinga (Verkeer, ChristenUnie) de Duitse ambassadeur, woensdag stuurde ze de hoogste maritieme ambtenaar voor overleg naar Duitsland en vorige week mocht de Deense ambassadeur al even op gesprek komen.

Denemarken en Duitsland staan erop dat de honderd jaar oude Nederlandse schepen voldoen aan de regels van de Solas-conventie, het belangrijkste internationale verdrag voor scheepsveiligheid, in het leven geroepen na de ondergang van de Titanic. Nederlandse reders, gesteund door de Nederlandse regering, vinden die eisen te hoog. De moderne Solas-voorschriften zijn, zeggen zij, niet ontwikkeld voor historische zeilschepen, maar voor hedendaagse veerboten en cruiseschepen. Zij vinden dat het buitenland genoegen moet nemen met het Nederlandse certificaat van deugdelijkheid.

Het steekt de Nederlandse reders bovendien dat Duitsers en Denen hun eigen historische schepen niet aan de strenge internationale regels onderwerpen, maar ze onder andere regimes certificeren.

Het internationale maritieme conflict suddert al jaren, maar escaleerde toen in april de driemastschoener Mare Frisium in Hamburg aan de ketting werd gelegd, eind juni gevolgd door het tijdelijke vaarverbod voor de Jan Huygen in Kiel. De Tweede Kamer, van mening dat het kabinet onvoldoende steun gaf aan de traditionele zeilvloot, spoorde de regering vorig week per motie aan actie te ondernemen.

De Jan Huygen, vernoemd naar koopman en ontdekkingsreiziger Jan Huygen van Linschoten – een verre voorvader, zegt Herman – maakt deel uit van de zogeheten bruine vloot van Nederland. Nederland telt ongeveer vijfhonderd traditionele charterschepen, in 2007 goed voor 1,5 miljoen overnachtingen en 76,6 miljoen euro omzet. Ongeveer vijftig traditionele zeilschepen varen regelmatig op de rustige Oostzee, waar de wal nooit ver weg is en altijd binnen twaalf uur een haven-met-terras aangedaan kan worden. Linschoten: „Toeristen vinden vertrekken leuk, maar aankomen vinden ze nog veel leuker.”

Rederij Linschoten uit Workum haalt 90 procent van de omzet uit de Oostzee. Maar tussen Kiel en Kattegat zijn de Duitsers en de Denen de baas. Om de Jan Huygen, een koftjalk met s-spant uit 1909, geschikt te maken voor het Solas-regime is een investering van 200.000 euro vereist. Voor nieuwe apparatuur en voor aanpassingen aan het schip. Linschoten: „Ik heb dat geld niet en van de bank kan ik het niet lenen. Als ik aan die eis moet voldoen, zou ik failliet gaan.”

De aanpassingen zouden bovendien het karakter van de tjalk aantasten. Nu heeft de Jan Huygen bijvoorbeeld houten blinden voor de patrijspoorten. Onder Solas zou dat staal moeten worden. „Het schip is met veel liefde gerestaureerd en de authenticiteit is een belangrijk deel van de charme.”

Certificaten en controles zijn van belang om de veiligheid te garanderen, zegt Linschoten, maar de veiligheid van de Jan Huygen is niet in het geding. Het schip, thuishaven Kiel, heeft een Nederlandse registratie en komt ook moeiteloos door de veiligheidskeuringen van de Duitse Wasserschutzpolizei. „Het is een politieke kwestie.”

De Nederlandse reders denken niet dat Denen en Duitsers het certificatieconflict gebruiken om de eigen vloot te beschermen, maar dat ze zich graag aan de regels houden. De Denen stellen zich vooral bijzonder bureaucratisch op, zegt Jaap Baalbergen, directeur van branchevereniging BBZ. „Zo’n ambtenaar stelt de hoogste eisen en wil niet praten over uitzonderingen. Dat geeft hem een veilig gevoel.” De Duitse historische vloot mag bovendien, volgens Duitse regels, geen passagiers vervoeren met commercieel oogmerk. Zij vinden de Nederlandse commerciële schepen eigenlijk niet historisch genoeg.

De Denen protesteren al jaren tegen de in hun ogen gebrekkige certificering, maar lieten de Nederlanders oogluikend toe in de Deense wateren. Met ingang van 1 januari 2008 werd het menens en werden de hoge normen een eis, zegt Baalbergen.

De Nederlandse reders boekten een jaar tijdwinst door te doen alsof de toeristen in de kooien trainees waren, waardoor de schepen formeel niet als passagiersschip te boek stonden. Tevens organiseerden ze politieke en juridische bijstand. Europarlementariër Corien Wortmann (CDA) maakte de zaak aanhangig in Brussel, partijgenoot Eddy van Hijum bracht de kwestie ter sprake in de Tweede Kamer. Nu is hun hoop gevestigd op staatssecretaris Huizinga.

De reders willen dat de overige landen het Nederlandse certificaat erkennen. Branchevereniging BBZ van directeur Baalbergen diende daarom ook een klacht in tegen Denemarken bij de Europese Commissie. Huizinga wil dat Denemarken en Duitsland in elk geval genoegen nemen met Nederlandse certificaten, totdat de Commissie uitsluitsel geeft over de klacht. Ook gaf ze de Deense ambassadeur een lijst met traditionele Deense schepen die niet onder het Solas-regime gecertificeerd zijn.

Sinds een paar dagen vaart de Jan Huygen weer. Met een inderhaast aangeschaft Europees certificaat, dat eigenlijk bedoeld is voor schepen die elke dag in de thuishaven terugkeren. Een echte oplossing vormt het Europese papiertje niet omdat het bijbehorende vaargebied aan beperkingen onderhevig is. Linschoten: „We varen in de de goede hoop dat we niet nog eens worden aangehouden.”