Hier zit iedereen op dezelfde lijn

In Denemarken, vlakbij Kopenhagen, is de eerste ‘lintstad’ ter wereld in aanbouw: Ørestad.

Wordt dit architectenideaal een droomstad of een hel?

Wonen en parkeren ineen. Ontwerp van bureau Bjarke Ingels Group Foto’s Ørestad

Een oude architectendroom komt eindelijk uit. Bij Kopenhagen wordt, ondanks de kredietcrisis, hard doorgebouwd aan de eerste lineaire stad ter wereld: Ørestad. Vanuit het centrum van Kopenhagen loopt er al een dubbele metrobaan dwars door Ørestad kaarsrecht naar de horizon. Met zijn dikke betonnen pijlers lijkt de metro van de Kopenhaagse buitenwijk veel op die door de Bijlmermeer in Amsterdam. Maar, anders dan in de Bijlmer, loopt er langs de Kopenhaagse metro ook nog een even kaarsrechte autoweg. Aan de andere zijde van de metrobaan zijn vijvers aangelegd die samen een lang kanaal lijken te vormen.

Deze 5 kilometer lange metrobaan/autoweg/kanaal is het hart, of beter gezegd: de ruggegraat, van de eerste lineaire stad ter wereld. Aan weerszijden staan losse gebouwen in twee smalle rechte stroken. Zoals, niet ver van het oude Kopenhagen, een dit jaar voltooide nieuwe concertzaal, ontworpen door Frankrijks bekendste architect Jean Nouvel. Verder van het centrum staat pal naast de metrobaan-autoweg een andere dichte grote doos, grijs-wit dit keer. Dit is een filiaal van Field’s, de bekendste warenhuisketen van Scandinavië. De doos van Field’s grenst aan de enige grote dwarsstraat die Ørestad kent. Die maakt een flauwe bocht – de enige bocht in Ørestad – en heeft aan beide zijden kantoorgebouwen.

Het heeft lang geduurd voor de eerste lineaire stad ter wereld werd gebouwd. Al meer dan een eeuw dromen architecten ervan. Het eerste en spectaculairste ontwerp voor een lineaire stad is dat van de Spaanse ingenieur Arturo Soria y Mata. In 1882, lang voordat de auto een massaproduct werd, bedacht hij hoe de verkeerschaos die grote Europese steden ook toen al kenden door een ciudad lineal kon worden opgelost. Er moest één lange brede weg van Madrid naar St. Petersburg komen. Deze Trans-Europese snelweg zou aan weerszijden worden omzoomd door dichtbebouwde stroken van 200 meter breed, met blokken woningen en kantoren. Met de uitvoering van Mata’s droom is nog een begin gemaakt ook: bij Madrid werd in 1886 een stuk brede weg met een lengte van 5 kilometer aangelegd. Die weg is inmiddels opgeslokt door de uitgedijde Spaanse hoofdstad.

Bijna een halve eeuw later bliezen ‘constructivistische’ architecten in de Sovjet-Unie, vermoedelijk zonder dat ze het wisten, het oude Spaanse idee nieuw leven in. Zij stelden eind jaren twintig voor om alle grote steden in de Sovjet-Unie af te breken en de bebouwing te verspreiden in stroken langs een netwerk van snelwegen dat het hele land zou bedekken. Amerika’s beroemdste architect Frank Lloyd Wright ontwierp bijna tegelijkertijd, in 1932, Broadacre City. Ook in Wrights plan zouden grote steden niet bestaan. Iedere Amerikaan zou op geheel Amerikaanse wijze in een vrijstaand huis op een flinke lap grond aan een autoweg wonen. Bij de kruispunten van de autowegen moesten kantoren, fabrieken en cultuur- en overheidsgebouwen komen.

Er kwam vrijwel niets van al deze plannen terecht. Maar vooral het ontwerp van de constructivist Ivan Leonidov voor de staalstad Magnitogorsk uit 1930 inspireerde Le Corbusier voor en na de Tweede Wereldoorlog tot nieuwe lineaire dromen. Verschillende keren heeft ‘dé architect van de twintigste eeuw’ geprobeerd om steden als Buenos Aires en Algiers te veranderen in hoogbouw boven snelwegen. Maar zelfs een begin van een lineaire stad was hem niet gegund: alle stadsbesturen verwierpen Le Corbusiers rigoureuze plannen.

Alleen in nazi-Duitsland werd in de twintigste eeuw iets gebouwd dat op een lineaire stad lijkt. Op het eiland Rügen begon eind jaren dertig de bouw van Seebad Prora, een vakantiekolonie van de nationaal-socialistische vrijetijdsorganisatie Kraft durch Freude (KdF). Aan een strand langs de Oostzee verrees hier aan het einde van de jaren dertig een hotel waar 20.000 vermoeide arbeiders tegelijkertijd vakantie konden vieren. Het bestaat uit twee iets gekromde strookgebouwen van elk zo’n twee kilometer lang. Waar de stroken samenkomen is het plein van Prora, met een spoorwegstation, een theater en andere voorzieningen.

Maar een echte stad is Prora niet. Het is een uit de hand gelopen vakantiedorp. Bovendien heeft Prora nooit gewerk: wegens het uitbreken van de oorlog werd het Seebad niet voltooid. Nooit heeft er een Duitse arbeider kunnen uitrusten.

Alle plannen voor lintsteden hebben gemeen dat ze geïnspireerd zijn door een afkeer van de grote stad. Al deze architecten haatten de traditionele grote stad die ze beschouwden als een poel van geestelijk en lichamelijk verderf. Hun lineaire steden moesten het verschil tussen de decadente grote stad en het achterlijke platteland opheffen.

Ook in Ørestad moeten stad en platteland met elkaar worden verzoend. Begin jaren negentig bedacht de nu gepensioneerde architect Dan Christensen dat een lineaire stad de oplossing was voor een nieuwe stadsuitbreiding. In plaats van een zee van laagbouw ten zuiden van Kopenhagen moesten de 10.000 gewenste woningen en kantoren, scholen en universiteitsgebouwen worden geconcentreerd in een smalle strook hoogbouw, vond Christensen. Zo zou het natuurgebied ten zuidwesten van Kopenhagen gespaard blijven en kon dit dienen als een grote, gemeenschappelijke tuin voor de Ørestad-bewoners.

De grote vraag is natuurlijk: moeten we blij zijn dat er eindelijk een lintstad wordt gebouwd? Nu de stad half af is kan daar een antwoord op komen. Al lang voor de geplande voltooiing van Ørestad is de buitenwijk een complete stad. Functiescheiding, een leidend beginsel van de naoorlogse modernistische stedenbouw, is er taboe. Er staan nu al niet alleen woningen, scholen en cultuurgebouwen maar ook kantoren en warenhuizen door elkaar, en er komen er nog meer bij.

Op een spectaculaire manier kreeg ‘functiemenging’ gestalte in een appartementencomplex dat boven op een parkeergarage is geplaatst, ontworpen door het Deense bureau Bjarke Ingels Group. Het complex en de garage lijken op een berg, een indruk die wordt versterkt doordat de gevels van de parkeergarage een print van een berglandschap hebben gekregen. Iets verderop staat, tussen appartementengebouwen, een nieuw gymnasium met veel glas en kleurige panelen. Het is ontworpen door Nielsen, Nielsen en Nielsen, in Nederland bekend van het Muziekgebouw aan ’t IJ in Amsterdam.

Ørestad wordt een indrukwekkende architectenparade. Behalve Jean Nouvel bouwen er ook internationale sterarchitecten als Daniel Libeskind en Norman Foster.

Maar nu al is duidelijk dat veel gebouwen van Grote Namen niet genoeg zijn voor een goede, aangename stad. De ruggegraat van Ørestad, de metrobaan/autoweg/kanaal dwars door de wijk, blijkt de grootste zwakte. Die is een ongenadige barrière geworden tussen de westelijke en oostelijke nieuwe stadsdelen. Spoorwegonderdoorgangen zijn altijd nare plekken, soms zelfs luguber, en Ørestad heeft nu één ononderbroken onderdoorgang van vijf kilometer lang.

En al is er dan van functiescheiding afgezien in Ørestad, net als in ouderwetse modernistische buitenwijken zijn de gebouwen er wel bijna allemaal vrijstaande objecten. In de open, onbestemde, winderige ruimtes ertussen wil je geen minuut langer blijven dan nodig is. Daar komt nog bij dat de architectuur meestal hard, glad en strak is. Zo heeft Ørestad, de vervulling van een oude architectendroom, de trekken gekregen van een stedelijke nachtmerrie.