Taxi's beteugeld

Per jaar worden in Nederland zo’n tachtig miljoen taxiritten verreden, en in de meeste gevallen verlopen die zonder noemenswaardige problemen. Maar er zijn toch te veel incidenten, vooral op en rond taxistandplaatsen, om te kunnen zeggen dat de liberalisering van het taxiwezen, die in 2000 werd doorgevoerd, een onverdeeld succes is geworden.

Op het Leidseplein in Amsterdam diende een taxichauffeur zondag een potentiële klant een vuistslag toe. Het slachtoffer overleed later aan zijn verwondingen. Dit treurige incident is een zaak van politie en justitie. Het werd wel door burgemeester Cohen aangegrepen om ‘Den Haag’ op te roepen „verdomd snel” met een nieuwe Taxiwet te komen. Hopelijk vraagt de burgemeester zich ook af of hij, als hoofd van de politie, de openbare orde op het plein wel naar vermogen onder controle had gebracht. Wetten en regels alleen zullen vuistslagen in de publieke ruimte niet voorkomen.

Het roept ook de vraag op wat de betekenis was van het hernieuwde taxiconvenant dat, nog maar vorig jaar, de vier grote steden sloten met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een van de doelstellingen daarvan was om oplossingen te vinden voor, in de woorden van staatssecretaris Huizinga (ChristenUnie), „het gedoe” rond taxistandplaatsen. Dat ‘gedoe’ was: een teveel aan taxi’s, het weigeren door chauffeurs van korte ritten en geduw en getrek om de aantrekkelijke ritten. Dat ‘gedoe’ leidde er ook toe dat de standplaats bij het CS in Amsterdam lange tijd voor toeristen en andere bezoekers een gênant visitekaartje van de hoofdstad vormde.

Dat de Taxiwet van 2000 mankementen vertoonde, was al eerder tot Den Haag doorgedrongen. Het ministerie stelde daarom per 1 februari 2008 een nieuw tariefsysteem vast, met een vaste instapprijs en een bedrag per kilometer, en het stelde een diploma verplicht voor iedereen die na 2001 taxichauffeur was geworden of wilde worden. Het is niet afdoende, vond de staatssecretaris. Huizinga zal deze week de Tweede Kamer laten weten welke maatregelen zij verder beoogt. Bekend is al dat gemeenten weer meer zeggenschap krijgen over de vergunningen en dat chauffeurs zich moeten aansluiten bij een organisatie. Zij wil blijkbaar de ‘vrije rijders’ aanpakken, die overigens van haar inspectie wel eerder een vergunning hadden gehad.

Bij al deze voornemens blijft er hopelijk oog voor de uitwassen die ook bestonden vóór de deregulering van de taxibranche: lucratieve, soms zwarte handel in vergunningen of taxicentrales die de vergelijking opriepen met criminele organisaties. Maar vaststaat dat de liberalisering niet heeft gebracht wat ervan werd gehoopt. De tarieven stegen aanvankelijk juist en de vrije keuze uit taxi’s die de klant voortaan bij standplaatsen zou hebben, blijkt in de praktijk door de opstelling van de chauffeurs nauwelijks uit te oefenen.

Taxibedrijven zijn concurrerende ondernemingen en dat moeten ze vooral blijven. Maar omdat ze gebruikmaken van de openbare ruimte en een vorm van openbaar vervoer zijn, is een sturende hand van overheidswege onmisbaar.