Diplomatieke rel over een zeilschip

Nederlandse zeilschepen met passagiers op de Oostzee voldoen volgens Duitsland en Denemarken niet aan de veiligheidseisen. Onlangs werd een schip in Kiel aan de ketting gelegd.

Het Nederlandse zeilschip Artemis en de Sedo uit Rusland tijdens de Kieler Woche, waar de Jan Huygen niet aan mee kon doen. (Foto Reuters) Dutch sailing ship "Artemis" (L) and Russian sailing ship "Sedo"' take part in the traditional windjammer parade of some 100 sailing ships at the 'Kieler Woche' sailing event on the Baltic Sea near Kiel June 27, 2009. The Kieler Woche, the world biggest yachting event with about 4,200 active participants from 50 nations, ends on Sunday. REUTERS/Morris Mac Matzen (GERMANY SPORT YACHTING) REUTERS

„Het is bitter”, zegt schipper Herman van Linschoten, terwijl hij de Oostzeetjalk Jan Huygen door de Deense zeestraat Lillebaelt manoeuvreert. Anderhalve week lag zijn tweemaster in Kiel aan de ketting. Papieren niet in orde. Geen charterverhuur tijdens zeilfestijn Kieler Woche, daarom. Gederfde omzet: 40.000 euro. „Ik moet drie jaar varen om dat weer goed te maken”, meldt hij via een telefoon die hij deelt met de wind.

De Jan Huygen is het middelpunt van een slepende politieke twist tussen Nederland, Denemarken en Duitsland over de vraag welke certificaten vereist zijn voor historische zeilschepen.

Denemarken en Duitsland staan erop dat de honderd jaar oude Nederlandse schepen voldoen aan de regels van de Solas-conventie, het belangrijkste internationale verdrag voor scheepsveiligheid, in het leven geroepen na de ondergang van de Titanic. Nederlandse reders, gesteund door de Nederlandse regering, vinden die eisen te hoog. De moderne Solas-voorschriften zijn, zeggen zij, niet ontwikkeld voor historische zeilschepen, maar voor hedendaagse veerboten en cruiseschepen. Zij vinden dat het buitenland genoegen moet nemen met het Nederlandse certificaat van deugdelijkheid.

Het steekt de Nederlandse reders bovendien dat Duitsers en Denen hun eigen historische schepen niet aan de strenge internationale regels onderwerpen, maar ze onder andere regimes certificeren. Duitse reders zouden hun schepen bijvoorbeeld onderbrengen in verenigingen en stichtingen en zo ontkomen aan de eisen voor de commerciële passagiervaart.

Het internationale maritieme conflict suddert al jaren, maar escaleerde toen in april de driemastschoener Mare Frisium in Hamburg aan de ketting werd gelegd, eind juni gevolgd door het tijdelijke vaarverbod voor de Jan Huygen in Kiel. De Tweede Kamer, van mening dat het kabinet onvoldoende steun gaf aan de traditionele zeilvloot, spoorde de regering vorig week per motie aan actie te ondernemen. Staatssecretaris Tineke Huizinga (Verkeer, ChristenUnie), ontbood daarop de Deense ambassadeur, stuurde de hoogste maritieme ambtenaar voor overleg naar Duitsland en ontvangt morgen de Duitse ambassadeur.

De Jan Huygen, vernoemd naar koopman en ontdekkingsreiziger Jan Huygen van Linschoten – een verre voorvader, zegt Herman – maakt deel uit van de Nederlandse Bruine Vloot. Nederland telt ongeveer vijfhonderd traditionele charterschepen, in 2007 goed voor 1,5 miljoen overnachtingen en 76,6 miljoen euro omzet. Ongeveer vijftig traditionele zeilschepen varen regelmatig op de rustige Oostzee, waar de wal nooit ver weg is en altijd binnen twaalf uur een haven-met-terras aangedaan kan worden. Linschoten: „Toeristen vinden vertrekken leuk, maar aankomen vinden ze nog veel leuker.”

Rederij Linschoten uit Workum haalt 90 procent van de omzet uit de Oostzee. Maar tussen Kiel en Kattegat zijn de Duitsers en de Denen de baas. Om de Jan Huygen, een koftjalk met s-spant uit 1909, geschikt te maken voor het Solas-regime is een investering van 200.000 euro vereist. Voor nieuwe apparatuur en voor aanpassingen aan het schip. Linschoten: „Ik heb dat geld niet en van de bank kan ik het niet lenen. Als ik aan die eis moet voldoen, zou ik failliet gaan.”

De aanpassingen zouden bovendien het karakter van de tjalk aantasten. Nu heeft de Jan Huygen bijvoorbeeld houten blinden voor de patrijspoorten. Onder Solas zou dat staal moeten worden. „Het schip is met veel liefde gerestaureerd en de authenticiteit is een belangrijk deel van de charme.”

Certificaten en controles zijn van belang om de veiligheid te garanderen, zegt Linschoten, maar de veiligheid van het schip is niet in het geding. Het schip, thuishaven Kiel, heeft een Nederlandse registratie en komt ook moeiteloos door de veiligheidskeuringen van de Duitse Wasserschutzpolizei. „Het is een politieke kwestie.”

De Denen protesteren al jaren tegen de in hun ogen gebrekkige certificering, maar lieten de Nederlanders oogluikend toe in de Deense wateren. Met ingang van 1 januari 2008 werd het menens en werden de hoge normen een eis, zegt Jaap Baalbergen, directeur van Vereniging voor de Beroeps Chartervaart, BBZ.

De Nederlandse reders boekten een jaar tijdwinst door te doen alsof de toeristen in de kooien trainees waren, waardoor de schepen formeel niet als passagiersschip te boek stonden. Tevens organiseerden ze politieke en juridische bijstand. Europarlementariër Corien Wortmann (CDA) maakte de zaak aanhangig in Brussel, partijgenoot Eddy van Hijum bracht de kwestie ter sprake in de Tweede Kamer. Nu is hun hoop gevestigd op Huizinga.

De reders willen dat de overige landen het Nederlandse certificaat erkennen. Branchevereniging BBZ van directeur Baalbergen diende daarom ook een klacht in tegen Denemarken bij de Europese Commissie. Huizinga wil dat Denemarken en Duitsland in elk geval genoegen nemen met Nederlandse certificaten, totdat de Commissie uitsluitsel geeft over de klacht.