Deze bussen zijn nog niet versleten

Nog niet versleten bussen worden veel te snel vervangen.

Omdat vervoerders voor nieuwe trajecten ook nieuwe vervoermiddelen kopen.

Opslag van verlopen bussen in Zevenbergen. Foto Peter de Krom Opslag van verlopen bussen bij de Bus Company in Zevenbergen. Foto: Peter de Krom Krom, Peter de

Vervoersbedrijven danken ieder jaar honderden bussen af die nog jaren mee zouden kunnen. Dit is het gevolg van de aanbesteding van concessiegebieden: een nieuwe concessiehouder moet met nieuwe bussen komen.

Overtollige bussen werden voorheen verkocht aan Oost-Europese landen, maar door de economische crisis is daar de klad in gekomen. Stefan van Woelderen, onderzoeker van ING Economisch Bureau spreekt van een „groeiend aanbod van jong gebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt”, waar een dalende vraag tegenover staat. „Deze mismatch leidt tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte bussen en tot dalende prijzen.”

Enne de Boer, docent transport en planning aan de TU Delft, noemt de wettelijke bepaling voor nieuwe bussen in het concessiesysteem „onzinnig”. Volgens De Boer heeft bij een wisseling van de concessiehouder – een concessie duurt acht jaar – kapitaalvernietiging plaats door de afstoot van bussen. „En dat is onnodig. Het personeel wordt na acht jaar ook niet afgedankt.”

De meeste bussen kunnen veel langer mee, zegt De Boer, die ervoor pleit dat concessiegevers (provincies en gemeenten) de bussen aanschaffen. Het wagenpark zou bij een wisseling van de concessie door de nieuwe concessiehouder gebruikt kunnen worden. Van Woelderen van ING opteert voor verlenging van de concessieperiode tot tien jaar om de bussen beter te kunnen benutten.

Het overschot aan ‘jonge’ tweedehands bussen is een van de problemen die ING constateert in het onlangs gepubliceerde rapport Bussen en de openbaarvervoermarkt. ING zegt hierin dat de winstgevendheid van de openbaarvervoerbedrijven door de marktwerking, die sinds 2000 van kracht is, onder druk komt te staan.

„Bedrijven hebben de neiging onder de kostprijs in te schrijven om de concessie te krijgen of te behouden”, zegt Van Woelderen, een van de auteurs. ING heeft becijferd dat door de lage inschrijvingen het bruto resultaat bij de vervoerders „al jaren” minder dan 5 procent van de omzet bedraagt. ING vindt dat vervoersbedrijven „met realistische offerteprijzen” moeten komen en dat overheden meer rekening moeten houden met de economische levensduur van een bus.

Een andere probleem voor de vervoerders is de positie van de drie grote steden. Aanvankelijk zou heel Nederland onder de regeling vallen, maar de Tweede Kamer oordeelde in 2007 dat Amsterdam, Rotterdam en Den Haag niet klaar waren voor de marktwerking. Deze steden mogen hun vervoer onderhands gunnen. De grote bedrijven in het busvervoer, Arriva, Connexxion en Veolia, hadden zich echter juist ingesteld op het exploiteren van het vervoer in de grote steden. In het openbaar busvervoer wordt per jaar 1,5 miljard euro omgezet, waarvan 500 miljoen in de drie grote steden.