Ai! Alweer de trein gemist

In 2010 telt een trein pas als officieel vertraagd als hij 5 minuten te laat is.

Funest voor het halen van je aansluiting.

Illustratie Hajo Hajo

Het percentage vertraagde treinen gaat dalen. Niet omdat de Nederlandse Spoorwegen meer op tijd gaan rijden, maar omdat de norm wordt versoepeld. De norm nu is dat een trein vertraagd is als hij drie minuten of meer te laat aankomt. Vanaf 2010 wordt die norm verruimd naar vijf minuten, zo bleek deze week. Net als in veel andere Europese landen. De NS is er blij mee. Het aandeel treinen dat op tijd rijdt stijgt in één klap van 87 naar 93 procent. Althans in de statistieken.

Maar als treinreiziger schiet je daar helemaal niets mee op. De NS doet er veel beter aan vast te houden aan de strengere punctualiteitsnorm van drie minuten. Ten eerste hebben we in Nederland meer én krappere aansluitingen dan in andere landen: vijf minuten overstaptijd is gangbaar, in het buitenland is dat vaak een kwartier. De norm van maximaal drie minuten vertraging helpt dus voorkomen dat je door het station moet hollen en nog net je volgende trein ziet vertrekken. Met de nieuwe norm van vijf minuten vertraging wordt een krappe aansluiting eerder een gemiste aansluiting.

De tweede reden voor het vasthouden aan strengere normen is dat er relatief veel treinen rijden. Hoe meer treinen, hoe belangrijker dat ze regelmatig en stipt zijn. Vergelijk het met de metro. Die komt elke paar minuten. Een metro die vijf minuten te laat is, betekent meteen een grote verstoring met overvolle perrons.

In de toekomstdromen van de NS rijdt vanaf 2020 elke tien minuten een intercity op de drukste stukken in de Randstad. Dat is klantvriendelijk, want met zulke metroachtige frequenties hoef je niet meer in het spoorboekje te kijken, maar kun je lukraak naar het station gaan. In dat scenario zou je verwachten dat de norm voor punctualiteit niet slapper wordt, maar juist strenger. Bijvoorbeeld van drie minuten naar één minuut.

Waarom? Stel dat zo’n metroachtige intercity vijf minuten te laat op het station arriveert. Volgens de nieuwe norm is dat officieel geen vertraging. In de praktijk staat op dat moment al de helft van de mensen voor de volgende intercity op het perron. Er willen dus anderhalf keer zoveel mensen in die vertraagde trein. Iedere ervaren treinreiziger weet tot wat voor taferelen dat kan leiden: sardines in een blik, haringen in een ton. Stampvolle treinen hebben de neiging nóg trager worden.

Een ander verschil tussen trein en metro zit in het vertrek. Bij de trein blaast de conducteur op z’n fluitje als hij niemand meer ziet instappen. Enkele laatkomers trekken nog een sprintje. Om die reden blijven de deuren nog open. Dat is erg klantvriendelijk, zeker als de trein maar een of twee keer per uur gaat. De conducteur fluit nog een keer. Dan gaan de deuren dicht en glijdt de trein langzaam het station uit.

Dan de metro. Er klinkt een signaal, binnen luttele seconden zijn de deuren dicht en weg. Niks marge. Ik kan het weten, want in Rotterdam probeerde ik na het signaal eens de metro in te stormen. Ik stond binnen, m’n tas vol vuile was hing buiten. De metro ging rijden en ik was als de dood dat de betonnen tunnelwand m’n sporttas zou openscheuren en mijn onderbroeken door de hele tunnel verspreid zouden worden. Ik kijk nu wel uit.

De moraal van dit verhaal: bij hogere frequenties heb je juist hogere punctualiteit en minder marge nodig, niet een ruimere marge. Van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zou je met het oog op die metroachtige treinen meer visie en dus strengere normen verwachten. Niet om de NS er op af te rekenen, maar wel om op de seconde te kunnen aflezen of de kwaliteit en de capaciteit toereikend zijn. Net als in Japan en Zwitserland.

Vanuit de spoorsector vallen soepeler normen wel te begrijpen. Die passen in de oude reflex van de NS en ProRail om het zaakje betrouwbaarder te maken: iets meer marge, iets lagere snelheden, iets langere reistijden. En zo maken zij het hele spoorsysteem sluipenderwijs steeds een stukje trager en minder efficiënt.

Marc Maartens is adviseur/publicist verkeer- en vervoerbeleid.

    • Marc Maartens