Personeel van Toyota-fabriek veegt nu de werkvloer

Toyota lijdt voor het eerst in 59 jaar verlies. De grootste autofabrikant ter wereld moest dankzij de crisis de productie radicaal terugschroeven. Toyota City, het Japanse Detroit, wacht op betere tijden.

Van buiten mag de Takaoka-fabriek grauw ogen, van binnen is de productiehal van Toyota om door een ringetje te halen. De werknemers van de grootste autofabrikant ter wereld hebben alle tijd om schoon te maken in deze tijden van crisis. Er rollen hier nu veel minder Corolla’s, Yarissen en iQ’s van de band dan een jaar geleden. Het personeel vult de tijd met cursussen of weer een dagje vegen en poetsen.

„De grootste krijgt ook de grootste klappen”, zegt Hideki Fuji van Toyota Global Strategies, over het verlies van ruim 5 miljard euro dat het bedrijf afgelopen jaar maakte. „Dit is een crisis zoals we nog nooit gekend hebben.” In Japan telt Toyota 72.000 werknemers. Tot nu toe werd van 6.000 tijdelijke arbeiders het contract niet verlengd, maar werd niet gesneden in het vaste personeel. Dat is niet het massaontslag dat te verwachten was. „Het is niet verstandig om veel mensen te ontslaan”, zegt Fuji. „Het productieproces van een auto is ingewikkeld en vergt veel training. Die investering gooien we liever niet weg.”

Toyota City is letterlijk de stad van Toyota. De industriestad telt ruim 400.000 inwoners en 80 procent van de beroepsbevolking werkt bij Toyota of een van de ruim 400 toeleveranciers. Tot in de jaren vijftig heette dit plaatsje Koromo. Maar de plek waar Saikichi Toyoda in 1938 zijn eerste autofabriek bouwde, groeide uit tot een complete autostad en kreeg uiteindelijk de naam van de man die alles in gang had gezet.

Hier en daar toont een enkel rijstveldje in de stad, 300 kilometer ten westen van Tokio, het oorspronkelijk landelijke karakter van het gebied. Verder domineren kantoren en uitgestrekte fabrieksterreinen het landschap. Vanaf hangbruggen is in de Takaoka-fabriek te zien hoe arbeiders aan de assemblagelijn 30.000 losse onderdelen samenvoegen tot een Corolla of Yaris. Er klinkt een toeter: de arbeiders komen terug van hun lunchpauze. Op de lopende band zetten de pas geverfde autokarkassen zich in beweging. Mannen in overall schroeven zwijgend de onderdelen vast. „De taken worden regelmatig gewisseld, zodat het werk niet te eentonig wordt”, legt de gids uit.

Toyota’s productieproces is een toonbeeld van efficiency en de trots van het bedrijf. In hoogtijdagen telt Takaoka 5.000 arbeiders en levert de lopende band 1.500 auto’s per etmaal af. Het tempo waarmee auto’s de lopende band verlaten is op deze assemblagelijn nu echter vertraagd van de gebruikelijke 50 tot 59 seconden. Dat levert een reductie op van ongeveer 10 procent. Door verder diensten in te korten en productievrije dagen in te lassen is de productie ruwweg gehalveerd. Deze maand stelde de autofabrikant opnieuw de prognoses voor 2009 naar beneden bij: de wereldwijde productie daalt verder naar 6,5 miljoen auto’s. Desondanks kan de fabrikant zijn eigen voorraad nog niet kwijt. In het Zweedse Malmö huurde Toyota in februari nog een extra schip als drijvende parkeergarage voor de onverkochte auto’s.

Hideki Fuji van Global Strategies werkt op Toyota’s kantoor in Tokio en heeft net als alle managers zijn vaste bonus (in Japan kan dat enkele maandsalarissen bedragen) meer dan gehalveerd zien worden. Ook productiewerknemers leveren een gedeelte van hun salaris in – alles liever dan hun baan kwijt te raken. De nauwe relatie tussen werkgever en werknemer is kenmerkend voor traditionele Japanse bedrijven als Toyota.

Fuji werkt al twintig jaar bij het bedrijf. Is hij als trouwe medewerker niet geschrokken van de huidige crisis? Fuji: „Veel mensen herinneren zich alleen de afgelopen tien jaar, een periode waarin Toyota constant groeide. Maar we hebben ook al twee oliecrises en een handelsembargo in de VS meegemaakt.” Met de komst van de 53-jarige Akio Toyoda – voor Japanse begrippen een jonge topman – zal het bedrijf een krachtiger, jeugdiger uitstraling krijgen, hoopt hij.

De kleinzoon van de Toyota-grondlegger begint in juni. Hij vervangt de huidige directeur Katsuaki Watanabe, die verweten wordt dat hij te laat heeft gereageerd op de crisis. Het is de verwachting dat Toyoda radicale veranderingen niet uit de weg zal gaan. Dit geldt voor de structuur van het bedrijf, maar ook voor het imago van Toyota. Het zijn degelijke voertuigen, maar niet altijd even spannend. Veel merkgevoelige Japanners rijden toch liever een BMW of Mercedes dan een Lexus, Toyota’s eigen chique merk.

Minder nieuwe auto’s betekent minder werk voor iedereen. Daardoor raken dit jaar honderden bedrijven in Toyota City en omgeving in de problemen. Het aantal nieuwe werkzoekenden (8.000) is in Toyota City in de eerste drie maanden van 2009 met 133 procent gegroeid ten opzichte van het jaar ervoor, blijkt uit cijfers van arbeidsbureau Hello Work. Het aantal vacatures daalde in een jaar tijd van 2 banen per werkzoekende naar 0,36. Toch zouden de werkloosheidscijfers nog veel desastreuzer zijn als Toyota op grote schaal vast personeel zou ontslaan, zoals elektronicabedrijven als Sony, NEC en Hitachi inmiddels wel doen.

De slechte cijfers hebben hun weerslag op iedereen. Zo krijgt de gemeente dit jaar 34 procent minder belasting binnen. „De belasting die bedrijven betalen daalt zelfs met 96 procent, van 44,2 miljard yen naar 1,6 miljard yen”, vertelt een woordvoerder van de gemeente. „Om onze begroting niet te overschrijden hebben we besloten om de bouw van een nieuw gemeentelijk gezondheidscentrum uit te stellen.”

Toyota biedt toeleveranciers geen financiële steun om de crisis te overleven. Sterker nog: het verhoogt de druk op bedrijven om nog goedkoper te leveren. Toyota heeft veel werk uitbesteed aan ruim 200 toeleveranciers en een nog grotere groep onderaannemers. Hideki Fuji: „We proberen in samenwerking met onze leveranciers het productieproces te verbeteren en goedkoper te fabriceren dan onze concurrenten.”

„Diep snijden in de kosten is het enige wat Toyota nu kan doen”, zegt Michael Wynn-Williams, analist van onderzoeksbureau Global Insights. „Terug naar de basis. Ook bijvoorbeeld door productrationalisatie: in Japan rijden te veel verschillende modellen rond.”

Toyota kreeg harde klappen op de Amerikaanse markt, maar ondanks het historische miljardenverlies is de Japanse autofabrikant niet in zo’n deplorabele staat als de Amerikaanse fabrikanten. „De verkoop van SUV’s en kleine trucks viel in de VS weg, maar Toyota kon terugvallen op kleine personenauto’s”, zegt Wynn-Williams. Het bedrijf heeft niet zo’n zware schuldenlast als GM of Chrysler en dus is de positie als grootste autofabrikant ter wereld niet in gevaar, meent de analist.

Japan is volgens Wynn-Williams „een dode markt”, wegens een sterk vergrijzende bevolking. Wie in een stedelijk gebied woont – en dat geldt voor het gros van de bevolking – neemt naar het werk liever de trein of de metro. Krapbehuisde Japanners mogen bovendien alleen een auto kopen als ze ook over een parkeerplaats beschikken. Die kost in Tokio al snel 200 euro per maand aan huur.

De vraag is dan ook of Toyota in de toekomst zo alomtegenwoordig zal blijven in Toyota City. Toyota maakt inmiddels al meer auto’s in het buitenland dan in Japan. De grootste groeimarkten zijn nu Brazilië, China en India. Concurrent Nissan heeft al besloten wederom productiefaciliteiten over te hevelen naar goedkopere Aziatische landen.

Een lichtpuntje is wellicht de nieuwe generatie Prius, die begin deze week in Japan op de markt kwam en groter, luxer en zuiniger is dan zijn voorganger. De Prius was de eerste hybride auto in massaproductie. Maar in het drukke verkeer van Tokio is de milieubewuste Prius een zeldzame verschijning. „Relatief gezien zijn de hybride verkopen nog beperkt”, zegt Hideki Fuji, „maar dankzij de slooppremies en belastingvoordelen is het wel een marktsegment dat snel groeit.” Toyota verwacht komend jaar 500.000 tot 600.000 hybride auto’s te verkopen.

De concurrentie zit ondertussen niet stil. In Japan was de best verkochte hybride vorige maand de goedkopere Honda Insight. Toyota stelde daarom de prijzen bij van de nieuwe Prius, waarvan volgens de fabrikant in Japan al 80.000 exemplaren zijn besteld. Deze prijsdaling is opmerkelijk, vindt Michael Wynn-Williams van Global Insights. „Toyota verkoopt de Prius al jaren met verlies en ze hadden gehoopt dit nieuwe model met wat meer marge in de markt te zetten. Maar in plaats daarvan laten ze de prijs zover zakken dat hij net zoveel kost als de Insight, die in feite een segment lager zit.”

Volgens Wynn-Williams weet Honda de Insight wel winstgevend te verkopen, zij het met een zeer kleine marge. Hij noemt Honda’s Insight de „T-Ford van hybride tijden”. Terwijl Toyota hybride auto’s volgens hem nog niet serieus genoeg neemt. De nieuwe Prius heeft nog geen krachtige lithium-ionbatterijen. Toyota heeft die geavanceerde techniek een paar jaar voor zich uitgeschoven om op kosten te besparen in moeilijke tijden.

    • Marc Hijink