Sterft Saab, dan sterft ook de stad Trollhättan

Saab zit in moeilijkheden. De verkoop zakt in. En moeder General Motors hangt faillissement boven het hoofd. Kan het merk nog overleven? „Saab is zo veel meer dan een auto, onze volksaard zit erin.”

Saab 900 Turbo 16S, 1984. Foto GM
Saab 900 Turbo 16S, 1984. Foto GM

Zijn vader had er een. Zijn moeder ook. Zijn vrouw heeft er een. En zelf heeft Peter Bäckström een hele verzameling. Eigenlijk kent hij niemand die geen Saab heeft. Uren kan de kleine, stevige, kalende man, met snor en sikje, over het Zweedse automerk vertellen. Dan gaat hij wat zachter praten en kijkt hij alsof hij grote geheimen onthult. „Sneeuw, ijs; een Saab helpt de bestuurder daar doorheen.”

Soms maakt hij een grapje, over dat andere Zweedse automerk. „Een Volvo is leuk als je in een soort container wilt rondrijden. Wij zeggen: Je gaat met een Volvo, je rijdt met een Saab.” Dan grinnikt hij even. Maar als hij het over Saab heeft, is hij bloedserieus. Weet je waarom Saab in Lapland altijd populair is geweest, vraagt hij. „Omdat ze bij 40 graden onder nul gewoon starten.”

Hem een liefhebber van Saab noemen? Dat is niet genoeg. Altijd is hij met het automerk bezig. Hij is directeur van het Saab-museum in Trollhättan, de Zweedse thuisbasis van Saab. Jaarlijks komen er 40.000 tot 50.000 bezoekers. En om het jaar organiseert Bäckström bij het museum een Saab-festival dat een paar dagen duurt. Van over de hele wereld komen dan adepten elkaars auto’s te bewonderen. Want overal ter wereld zijn er liefhebbers zoals hij, vaak per land verenigd in een club. In 2007 hadden we meer dan 10.000 bezoekers, zegt Bäckström.

Maar het gaat niet goed met Saab. Het bedrijf heeft een schuld van 930 miljoen euro en sinds een aantal jaren daalt de verkoop. Vorig jaar zakte die met 25.000 tot onder de 100.000 exemplaren. Het Zweedse automerk is sinds 2000 volledig in handen van de Amerikaanse autofabrikant General Motors.

Maar het gaat ook niet goed met GM. Het concern verkeert op de rand van een faillissement. Het leed vorig jaar een verlies van 24,1 miljard euro en heeft nu allerlei automerken te koop gezet. Sinds eind vorig jaar is ook het Zweedse merk te koop. Eind februari heeft Saab surseance van betaling aangevraagd, zodat het bedrijf de tijd heeft om een koper te vinden. Lukt dat niet, dan is het afgelopen met Saab.

Daar wil Bäckström niet aan denken. Het gebeurt ook niet, zegt hij. Tenminste, hij kan het zich niet voorstellen. „Denk even na. Saab dat voorgoed verdwijnt? Een Zweeds icoon. Onmogelijk.” Maar er zijn wel vaker automerken verdwenen, zoals het Britse MG Rover, dat in 2005 in Chinese handen kwam. Dat weet hij ook wel. En dus maakt hij zich zorgen. Een besluit heeft hij al genomen. Gaat Saab failliet, dan stopt hij als museumdirecteur. „Ik wil alleen met het verleden werken als er ook een toekomst is.”

In Trollhättan lijkt Saab springlevend. Het stadje met bijna 50.000 inwoners, ongeveer 80 kilometer ten noorden van Göteborg, ligt aan de Götä älv rivier en is bekend om de grote watervallen aan de rand van de stad en Saab. Hier is het merk overal. Oude modellen, nieuwe modellen, gezinsuitvoeringen, sportuitvoeringen; alsof de fabriek iedere inwoner standaard een auto geeft.

Trollhättan is Saab, zeggen de inwoners. Bij Saab in Zweden werken ruim 4.500 mensen, van wie de meesten uit Trollhättan of omliggende dorpjes komen. Daarnaast zijn er nog tientallen bedrijven als toeleverancier afhankelijk van de autofabrikant, zoals de fabrikant van de autostoelen en de maker van de bumpers.

Dan zijn er nog al die andere bedrijven die ook aan Saab leveren, zoals de lokale bakker, de slager. En dan zijn er de hotels die, vooral Amerikaanse, gasten ontvangen die persoonlijk hun Saab komen afhalen bij de fabriek en die de duizenden bezoekers van het Saab-festival onderdak bieden.

Zonder Saab gaat de stad dood, zegt Per-Adolf Skóld, gepensioneerd leraar. „Saab is direct en indirect de grootste werkgever van Trollhättan.” Hij zit in een café in het centrum van de stad. Hij doet mee aan een pubquiz en heeft net de vraag waar Rembrandt geboren is als enige goed beantwoord. Saab heeft vaker in een crisis gezeten, maar nu is het serieus, zegt hij.

Moet de Zweedse overheid Saab geld geven? Een dilemma, zegt Skóld. Eigenlijk is hij erop tegen dat overheden geld in noodlijdende bedrijven steken. „Een bedrijf moet zelf kunnen overleven, zo werkt de economie.” Maar ja, als Saab dan verdwijnt, dan twijfelt hij toch. Terwijl hij zelf niet eens een rijbewijs heeft. Saab is zo veel meer dan een auto, zegt hij. Wat dat dan is? „Dat is moeilijk uit te leggen. Zweedse kwaliteit, eigenzinnigheid. Veiligheid en toch luxe. Onze volksaard zit in dat merk.”

Al twintig jaar maakt Saab verlies, zeggen ze bij GM

Vervolg Saab van pagina 13

Het automerk Saab is kort na de Tweede Wereldoorlog ontstaan, als het bedrijf Svenska Aeroplan AB (Saab) besluit naast militaire vliegtuigen ook auto’s te ontwerpen. Zestien luchtvaarttechnici ontwerpen in 1947 de eerste Saab, de zogeheten Ursaab. Er is maar één exemplaar van, dat in het museum in Trollhättan staat. De luchtvaarttechnici besteedden veel aandacht aan de stroomlijning van de auto. Volgens Saab kun je de vorm van een vliegtuigvleugel terug zien in de allereerste modellen. In 1949 wordt de eerste Saab in productie genomen, de Saab 92, in een serie van 20.000 exemplaren.

Nog steeds komen in modellen van Saab onderdelen uit de luchtvaarttechniek terug. Zo hebben de auto’s van Saab net als straaljagers een zogeheten night panel, een functie waarbij ’s nachts alleen de snelheidsmeter verlicht is, zodat de bestuurder zo min mogelijk afgeleid wordt. Als het dashboard iets te melden heeft, licht het bijbehorende lampje vanzelf op.

In 1990 wordt het bedrijf in twee onderdelen gesplitst, de autotak en vliegtuigtak. De autofabrikant komt dan in handen van de Zweedse familie Wallenberg en de Amerikaanse autofabrikant General Motors. In 2000 koopt GM alle aandelen van het bedrijf.

Maar veel plezier hebben de Amerikanen nooit van het Zweedse merk gehad, zeggen ze nu. Natuurlijk, het is een prachtig merk, dat ontkennen ze niet. Zweedse degelijkheid, veiligheid, efficiëntie en een eigenzinnig design – zoals kleine ruitenwissers op de koplampen – gecombineerd met gebruiksvriendelijkheid. Maar het merk is al twintig jaar verliesgevend, zei GM-topman Bob Lutz begin dit jaar. Sinds eind jaren negentig produceert Saab nog maar twee modellen, de Saab 9-3 en de Saab 9-5. En daarvan worden er volgens GM niet genoeg verkocht om winst te maken. Vorig jaar wereldwijd 93.300 auto’s. In Nederland verkocht Saab vorig jaar 1.947 auto's. Het jaar er voor waren dat er nog ruim drieduizend.

Het fabrieksterrein van Saab ligt iets buiten Trollhättan. Links aan het begin van het terrein ligt de sportschool voor het personeel, een oud, plaatstalen groen en geel gebouw. Daar kunnen werknemers in de pauze pingpong spelen, fitnessen en luchtpistool schieten. Een paar honderd meter verderop is de ingang van de fabriek. Een groepje klanten krijgt bij de balie een bezoekerspas. Ze krijgen een rondleiding door de fabriek en kunnen daarna hun nieuwe Saab mee naar huis nemen.

In de fabriekshal hangt een grote vlag. ‘Niet alle Zweedse dieren leven in het bos’, staat er op. Het is stil in de hal. Robotarmen zwaaien heen en weer. Daar tussendoor schuiven de carrosserieën van de auto’s over een lopende band. In het midden van de fabriek is het ‘huwelijkspunt’. Vanaf de linkerkant komt het onderstel aanschuiven. Alles zit er al op, de motor, de remsystemen, de versnellingbak. Vanaf boven komt vervolgens de carrosserie van de auto. Dan worden de twee onderdelen in elkaar gezet. „De twee belangrijkste delen worden hier samengevoegd. Daarom noemen we dit het huwelijk”, zegt de mevrouw van Saab die de rondleidingen geeft. Als laatste onderdeel wordt de accu in de auto gemonteerd.

Af en toe fietst er een werknemer in een blauwgrijze overal voorbij. Dan gaat precies om negen uur ’s morgens bijna al het licht uit in de fabriek. De machines en carrosserieën komen tot stilstand en staan ineens in het donker. Pauze, zegt de mevrouw. „Elke pauze doen we zoveel mogelijk licht uit. Dat is goed voor het milieu en het bespaart ons geld.” Vorig jaar rolden in deze fabriek 73.858 auto’s van de lopende band (de rest wordt in Oostenrijk en de VS gemaakt), ruim 25.000 minder dan in 2007.

Niet veel en niet genoeg, geeft museumdirecteur Peter Bäckström toe. Maar dat ligt volgens hem niet aan Saab. Hij wijst juist, net als ze bij Opel doen in Duitsland, naar General Motors. „Zij hebben telkens de ontwikkeling van nieuwe modellen belemmerd. Daar was geen geld voor. We moeten echt meer modellen hebben om te kunnen blijven bestaan.” Nee, het huwelijk tussen GM en Saab is niet echt gelukkig geweest, vindt hij. En wat GM over Saab zegt, vertrouwt hij ook niet altijd. Lijdt Saab al twintig jaar verlies? Bäckström fronst. Tja, dat zeggen ze, zegt hij, maar ik hoor hele andere dingen. Kijk, een vetpot is Saab niet, dat begrijpt hij ook wel. Maar twintig jaar verlies? Dan hadden ze Saab toch wel veel eerder verkocht? Hij dempt zijn stem. „GM is een wereldwijd bedrijf. Dan kun je ook een beetje schuiven met winst en verlies. En ik hoor van anderen dat het fiscaal aantrekkelijk is voor GM als ze hier in Zweden verlies boeken.”

In het hoofdkantoor van Saab glimlacht directeur Jan-Ake Jonsson om deze complottheorieën. Hij kiest zijn woorden zorgvuldig, hij onderhandelt op dit moment met allerlei partijen over de verkoop van Saab. Als hij het over de huidige eigenaar General Motors heeft, is hij diplomatiek. General Motors wilde echt dat Saab nieuwe modellen op de markt zou brengen, zegt hij. Want de Amerikanen begrepen volgens hem ook echt wel dat dat de enige manier was voor Saab om het marktaandeel en de omzet te vergroten. „Ze hadden echt plannen”, zegt hij stellig.

Waarom het dan toch niet gebeurd is de afgelopen tien jaar? Tja, zegt hij, de ene keer waren er andere prioriteiten, de andere keer was er even geen geld. Of het dan niet wat naïef was om daar jaren op te wachten? Had Saab niet eerder moeten proberen om een andere eigenaar te vinden? Eerst zegt Jonsson nog een keer dat GM echt plannen had om Saab verder te helpen. Daarna zegt hij dat GM als eigenaar ook veel voordelen had voor Saab. „We hadden toegang tot techniek van GM en het leverde allerlei voordelen op. Onderdelen inkopen als kleine fabrikant met honderdduizend auto’s of als onderdeel van een bedrijf met wereldwijd zes miljoen auto’s, dat is echt een verschil, hoor.” En dan was er nog het enorme verkoopnetwerk van GM, daar kon Saab ook van profiteren, stelt Jonsson.

Maar de laatste jaren is de verkoop toch alleen maar gedaald? En volgens GM maakt Saab toch nooit winst? Jonsson glimlacht. Dat zijn de officiële cijfers, daarin zie je niet wat de resultaten van Saab zijn, zegt hij. Dus Saab maakt toch winst? Dat wil hij niet zeggen. „We zijn onderdeel van GM en ons resultaat is onderdeel van GM. In 2007 hadden we een positieve cashflow.” Voor investeerders is Saab echt interessant, zegt Jonsson. „We hebben drie nieuwe modellen klaar staan, helemaal af en dan hebben we eindelijk een breder assortiment auto's.” Die kunnen binnen anderhalf jaar in productie, zegt hij. „En als we dan 150.000 tot 175.000 auto’s per jaar produceren, zijn we een prima investering.”

Twee weken geleden liet Saab weten dat zich inmiddels twintig partijen hebben gemeld om Saab te kopen.