Ideale situatie voor onderzoek

Het blijft vooralsnog gissen naar de oorzaak van de crash gisteren bij Schiphol. Vrij zeker is alleen dat het toestel in een ‘overtrek’ is gekomen. Hoe kan dat?

Hoe kan een Boeing 737-800, een zeer modern passagiersvliegtuig, vrijwel rechtstandig, als een dood vogeltje, naar beneden vallen? Luchtvaartdeskundigen zijn voorzichtig met hun theorieën over het hoe en waardoor van het verongelukken van de Boeing van Turkish Airlines, gisteren bij Schiphol.

Onderzoek naar de oorzaken van vliegrampen kunnen maanden, soms jaren duren. In dit geval zou het sneller kunnen gaan, want de omstandigheden voor het technisch onderzoek zijn nagenoeg ideaal. Het toestel is niet door brand verwoest en de brokstukken liggen vlak bij elkaar. De fysieke onderdelen waarop de onderzoekers zich zullen concentreren, zoals motoren en vleugels, zijn in goede staat gebleven.

En de zogeheten zwarte dozen – die in feite oranje van kleur zijn; zwart is een verwijzing naar de onbekende inhoud – met gegevens over de vlucht en de gesprekken uit de cockpit, konden eenvoudigweg worden geborgen. „Ik verwacht binnen enkele weken uitsluitsel over de primaire oorzaken”, zegt Benno Baksteen, gepensioneerd piloot en voorzitter van het Platform Duurzame Luchtvaart. „Verder onderzoek naar dieperliggende oorzaken kan veel langer duren.”

Alles wijst er volgens Baksteen op dat de Boeing in een zogenoemde overtrek is terechtgekomen (stall in het Engels). Volgens de wetten van de aerodynamica zorgt opwaartse druk, bij voldoende voorwaartse snelheid, voor de ‘lift’ van een toestel. Als de invalshoek (door een technische oorzaak of door ingrijpen van de piloot) wordt vergroot, volgt de lucht niet meer de ideale lijn langs de vleugels en wordt het vliegtuig overtrokken en verliest het snel vaart. Dichtbij de grond is dat fataal, er is geen tijd om te corrigeren en een crash is onvermijdelijk.

Maar waardoor het vliegtuig is ‘gestalld’ kan Baksteen niet zeggen. Het feit dat er geen brand uitbrak na de landing zou kunnen wijzen op een gebrek aan brandstof en daardoor het uitvallen van beide motoren. Baksteen lijkt dit onwaarschijnlijk: „De gezagvoerder is verantwoordelijk voor de hoeveelheid kerosine. Normaal gesproken wordt ruim voldoende getankt, zodat een vliegtuig zonodig kan uitwijken naar een andere luchthaven. Daar let je altijd goed op.” En als het vliegtuig door bijvoorbeeld een rekenfout toch te weinig brandstof heeft, zou dit tijdens de vlucht worden opgemerkt en maakt het vliegtuig ergens een tussenlanding, stelt Baksteen.

Ook wind sheer (een plotselinge windvlaag) of een botsing met vogels in de motoren zijn mogelijke oorzaken. Baksteen sluit uit dat er sprake was van een undershoot, een situatie waarbij de piloot de nabijheid van de landingsbaan verkeerd inschat en het vliegtuig te snel aan de grond zet. „Daarvan is alleen sprake als je 100 meter voor de baan terechtkomt en dit toestel ligt veel verder.” Aan het toestel kan het ook niet hebben gelegen. De verongelukte Boeing 737-800 was betrekkelijk nieuw, afgeleverd in 2002, en een van de meest geavanceerde vliegtuigtypes.

Mede dankzij ontwikkelingen in de vliegtuigbouw is vliegen de afgelopen decennia veel veiliger geworden. Vorig jaar verloren 502 mensen het leven bij vliegtuigongelukken, in 2007 waren dat er 692. In de jaren zestig en zeventig, toen het aantal vluchten vele malen lager was, lag het dodental per jaar zelden beneden de 1.000. Nu verongelukt één vliegtuig op 1,2 miljoen vluchten. Tegelijkertijd is de kans op het overleven van een crash groter. Zo stapten vorige maand alle 155 passagiers levend uit een A320 die landde op de Hudson bij New York. Gisteren overleefden 125 van de 134 passagiers de crash bij Schiphol.

Benno Baksteen: „De veiligheidsnormen zijn zeer hoog geworden. Die Boeing van Turkish Airlines hing echt niet met touwtjes aan elkaar. Maar er kan altijd iets onvoorziens gebeuren. Hoe goed je het ook doet, er gaat een keer iets kapot.”