Lekker bouwen, dan kunnen alle werklozen aan de slag

In tijden van recessie grijpt de overheid naar grote infrastructurele projecten.

Ze moeten de werkloosheid inperken. Maar zullen ze ook nu het beoogde effect hebben?

Jarenlang is er gesteggeld over de wenselijkheid van ‘het rondje Randstad’, maar tijdens de recessie van 2009 werd de knoop snel doorgehakt en, onder druk van het kabinet, versneld door besluitvormingsprocedures geloodst. In 2010 begon de bouw, op tijd om werkgelegenheid te bieden aan de zwaar getroffen bouwsector. Zijn snelle treinen van de Randstadmetro, ‘het rondje Randstad’, een realistisch scenario?

„Politici houden van dat soort grote projecten”, zegt Richard Griffiths, hoogleraar economische geschiedenis aan de Universiteit Leiden. „Dan kunnen ze het naar zichzelf vernoemen.” Het zou niet de eerste keer zijn dat Nederland in economische crisistijd grijpt naar infrastructuurprojecten om de werkloosheid te beperken, zegt hij. „Tijdens de Grote Depressie was het niet anders.” De aanleg van het Amsterdamse Bos en de indamming en de inpoldering van de Zuiderzee maakten deel uit werkgelegenheidsprogramma’s in de jaren 30.

In de huidige recessie lijkt het kabinet te grijpen naar infrastructuurprojecten om kwetsbare sectoren als de bouw te steunen. Uit een brief van topambtenaren van VROM, die deze week uitlekte, blijkt dat projecten als de Zuidas, de A2 bij Maastricht, de uitbreiding van Almere en de renovatie van de Afsluitdijk vlot getrokken moeten worden. Ook moet er voor een miljard aan werkzaamheden aan weg en spoor die al gepland waren nu worden uitgevoerd. Maar hebben dit soort investeringen wel het beoogde effect: de economie aanjagen en werkloosheid beperken?

De projecten in de jaren dertig boden een beetje soelaas, zegt Griffiths. „Maar velen bleven werkloos.” Een klassieke rekensom is dat voor elke miljoen euro die wordt geïnvesteerd in infrastructuur er voor tien mensen werk wordt gecreëerd, zegt Henk Meurs, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de Radboud Universiteit in Nijmegen. „Dus als er miljardensteun komt, levert dat duizenden banen op”, zegt Meurs. „Zin hebben investeringen dus zeker.”

Toch zijn grote infrastructuurprojecten geen panacee voor massawerkloosheid, benadrukken de experts. „Er zijn beperkingen”, zegt Griffiths. „In de jaren dertig werden mensen aan het werk gezet bij bijvoorbeeld de aanleg van het Amsterdamse Bos die daar helemaal niet gekwalificeerd voor waren. Dat kan nu ook een probleem zijn.” Een ontslagen werknemer van een chipsmachinefabrikant kun je geen weg laten aanleggen, zegt hoogleraar Meurs.

Bovendien mogen bruggen, wegen, tunnels en parken nooit gebouwd worden alleen om werk te bieden, zegt Rob Mooren, directeur ingenieursbureau Arcadis. „Een project moet maatschappelijke legitimatie hebben. En als je daar tegelijkertijd werkgelegenheid mee creëert, is dat mooi meegenomen.”

Meurs sluit zich daar bij aan. Neem een nieuwe treinverbinding, zegt hij. Wat is de tijdwinst voor de treinreiziger? Wat zijn de voordelen voor de regio in termen van ontsluiting en arbeidsmobiliteit? Wat zijn de voordelen voor het milieu? „Er zijn methoden die dit in een geldbedrag kunnen uitdrukken. Dat bedrag moet hoger zijn dan de kostprijs van de verbinding”, zegt Meurs. Anders is het project het niet waard, crisistijd of niet.

Na het ineenstorten van de huizenmarkt in Japan, eind jaren tachtig, daalde het land af in een diep economisch dal, ook wel ‘het verloren decennium’ genoemd. De staat trachtte groei aan te wakkeren door honderden miljoenen euro’s uit te trekken voor infrastructuurprojecten. Jarenlang veronderstelden economen dat de massale investeringen Japan hebben behoed voor een depressie. Nu beweren sommigen dat dat beeld niet klopt.

De projecten hebben bijna geen economische groei gecreëerd, stelde professor Toshihiro Ihori van de Universiteit van Tokio onlangs in The New York Times. De extra werkgelegenheid was te geïsoleerd in de bouwsector om een echt effect voor de hele economie te hebben, meent Ihori. Bovendien verdrongen de overheidsuitgaven investeringen vanuit de private sector. Tot slot bleek een groot deel van de projecten niet noodzakelijken had dus ook geen effect op economische groei.

„Daarom is het belangrijk dat de besluitvorming niet versimpeld wordt”, zegt Meurs. „Natuurlijk kunnen de procedures bij de gemeente, de provincie en het Rijk beter op elkaar worden afgestemd, maar we moeten de zwaarte van afweging intact laten.”

Precies om die reden – zorgvuldigheid kost tijd – ziet de hoogleraar weinig in het beginnen van nieuwe grote projecten. Tegen de tijd dat een miljardenproject gebouwd kan worden, is de recessie voorbij. Maar er moet wel geïnvesteerd worden in extra spoor, spitsstroken en wegen, zegt Meurs. „De filedruk zal afnemen door de recessie. Maar betere wegen blijven nodig.”

De succesverhalen uit het verleden waren vooral projecten die al liepen, zegt historicus Griffiths. De nazi-partij liet de autobaan aanleggen, zegt hij. Het bood werk in een tijd van grote werkloosheid en het diende militaire doelen. „Maar het plan bestond al langer”, zegt hij.

Er liggen genoeg omvangrijk plannen in de kast die én nodig zijn voor de mobiliteit in Nederland én zo uitgevoerd kunnen worden, stelt Rob Mooren, de Arcadis-directeur. „Neem de plannen voor het station van Arnhem.” Dat is al een keer aanbesteed, maar bleek toen te duur. „Nu bouwers hun orderportefeuilles zien teruglopen, is het goed mogelijk dat het, met een beetje versobering, nu wel lukt binnen het budget”, zegt Mooren. Prorail heeft vorig jaar voor 100 miljoen euro aan werkzaamheden niet kunnen uitvoeren wegens personeelsgebrek, vervolgt hij. „Dat kan nu wel.”