Bij je volgende auto krijg je... een stekker

Olie is duur, het zit vooral in het Midden-Oosten en last but not least: het is smerig.

Het gevolg: de elektrische auto komt er, en nu écht, aan.

Zo ziet Hans de Boer van het Californische bedrijf Better Place het voor zich: de auto met klassieke verbrandingsmotor, die op benzine of diesel rijdt, zal binnen enkele decennia verdwijnen. Hij maakt plaats voor de veel schonere elektrische auto. Deze metamorfose van het wegverkeer is al begonnen. In Israël. Daar plaatst Better Place door het hele land duizenden paaltjes, zogeheten laadpunten, waar elektrische auto’s straks kunnen inpluggen om hun accu op te laden. Bij winkelcentra, theaters, werkplekken, bij mensen thuis. Hetzelfde gaat het bedrijf doen in Denemarken. Daarna volgen Australië, Californië, Hawaii, de Canadese provincie Ontario. En geleidelijk aan de rest van de wereld.

De Boer is niet de enige met deze radicale visie. Ook het Rocky Mountain Institute in Colorado voorspelt een snelle opkomst van de elektrische auto. „De auto-industrie staat aan de vooravond van een dramatische verschuiving”, zegt onderzoekster Laura Schewel (spreek uit: Sjoewel) via de telefoon.

Als De Boer en Schewel gelijk krijgen, heeft dat grote gevolgen voor twee van de machtigste industrieën ter wereld: de autofabrikanten en de olieproducenten. Een eeuwlang hebben ze nauw verstrengeld samen opgetrokken, hun belangen verdedigend. Al die tijd was de positie van de verbrandingsmotor onaantastbaar. Maar nu wankelt die, door de combinatie van een groeiend klimaatprobleem, een wereld die voor zijn olie steeds afhankelijker wordt van het Midden-Oosten, en olieprijzen die naar verwachting binnen een paar jaar weer de pan uit rijzen? Vormen deze factoren samen het breekijzer dat de sterke alliantie tussen Big Oil en Big Car los wrikt?

De eerste tekenen zijn er. De Franse autofabrikant Renault en het Japanse Nissan hebben aangekondigd groot in te zetten op de elektrische auto. In Londen voert de Japanse autofabrikant Toyota samen met het Franse elektriciteitsbedrijf EDF proeven uit met elektrische auto’s. In Berlijn zijn Daimler en RWE een samenwerking gestart.

Maar er zijn ook andere geluiden. „Geloof maar niet dat Big Oil netjes gaat liggen en de klappen neemt”, zegt de Britse consultant Gary Kendall, die na zijn opleiding als scheikundige negen jaar in de olie-industrie heeft gewerkt, en zich tegenwoordig bij adviesbureau Sustainability inzet voor een duurzamere wereld. Volgens Kendall willen de oliemaatschappijen zo lang mogelijk vast houden aan de verbrandingsmotor. Ze hebben honderden miljarden geïnvesteerd in olie- en gasplatforms, raffinaderijen, tankstations. Die belangen zullen ze verdedigen. Waarschijnlijk met succes, zegt Kendall. „Want deze sector heeft, samen met de auto-industrie, een fenomenale invloed op de politieke en publieke opinie.”

Ook Jos Dings, voorzitter van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment, kent de macht van Big Oil en Big Car. „Ze hebben hier in Brussel honderden lobbyisten rondlopen.” Hun invloed laat zich bijvoorbeeld gelden in de manier waarop rapporten worden opgesteld. Zo heeft de Europese Commissie een aantal jaren geleden een omvangrijke studie laten uitvoeren naar de CO2-uitstoot van allerlei toekomstige brandstof- en motortypes. In een bijlage bleek uit de kleine lettertjes dat er bijzondere criteria waren opgenomen: de auto’s moesten een actieradius hebben van meer dan 300 kilometer, en een topsnelheid van 160 kilometer per uur. „Waaraan de huidige elektrische auto’s niet konden voldoen. Dus die vielen af”, zegt Dings. Hij vraagt zich af: wie heeft die criteria erin gekregen?

Toch kunnen autofabrikanten en olieproducenten niet alles bij het oude laten. Het verkeer stoot een kwart van alle CO2 uit, en dat aandeel zal naar verwachting groeien, met name door de industrialisatie van China en India. Als honderden miljoenen Chinezen en Indiërs voor het eerst een auto kunnen aanschaffen, en die hebben allemaal een verbrandingsmotor, dan is dat een ramp voor het klimaat.

Maar wat zijn de alternatieven? Benzine en diesel kunnen geheel, of deels vervangen worden door biobrandstoffen, zegt Harm Jeeninga van het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) in Petten. De CO2-uitstoot loopt dan terug. En gewassen zijn geografisch niet gebonden aan een regio. Maïs, rietsuiker en oliepalm zijn op veel plaatsen te telen. Maar is er genoeg land om gewassen voor brandstoffen te telen, zonder al te veel natuur te vernietigen en landbouwgronden voor voedsel in beslag te nemen? Daarover verschillen de meningen erg, zegt Jeeninga.

Benzine en diesel zijn ook bij te mengen met synthetische brandstoffen, gemaakt uit gas of kolen. Voor kolen geldt dat ze ruim voorradig zijn, en beter verspreid over de wereld dan olie. Maar kolen zijn wel vies. Daarom zetten oliemaatschappijen sterk in op technologie om CO2 bij fabrieken en elektriciteitscentrales weg te vangen, en ondergronds op te slaan. De technologie is echter niet waterdicht, zegt Jeeninga.

„Kolen mét afvang geeft nog steeds evenveel CO2-uitstoot vergeleken met benzine en diesel.”

Tot slot kunnen benzine en diesel worden vervangen, door waterstof of elektriciteit. „Vanuit het perspectief van het milieu en de voorzieningszekerheid is dit de te prefereren optie”, zegt Jeeninga. Tenminste, als elektriciteit en waterstof worden opgewekt uit duurzame bronnen, zoals wind- en zonne-energie, of biomassa. Als kolen of gas de bron zijn, vormt de CO2 een probleem. Wel vergen beide opties een andere motor. In het geval van waterstof is dat de brandstofcel, die waterstof en zuurstof omzet in water, en daarbij stroom levert. In het geval van elektriciteit is het de accu, die stroom levert zoals een batterij.

Olieconcerns zeggen nog geen definitieve keuze te hebben gemaakt voor een technologie. Het Amerikaanse ExxonMobil werkt overal aan, laat een woordvoerder weten. Het probeert de huidige verbrandingsmotor zuiniger en schoner te krijgen, het ontwikkelt onderdelen voor accu’s, en het test een soort minifabriek ter grootte van een schoenendoos die aan boord van de auto benzine of diesel kan omzetten in waterstof. Daarmee kan het bedrijf een van de grote barrières voor de waterstofauto ondervangen: er hoeft geen dure infrastructuur van waterstoftankstations te worden aangelegd. Ook Shell en BP laten via hun woordvoerder weten allerlei opties te onderzoeken. „We kunnen op dit moment niet zeggen waarop we het meest inzetten”, zegt de woordvoerder van Shell.

Maar volgens Jeeninga houden zowel de oliemaatschappijen als de auto-industrie het liefst vast aan de verbrandingsmotor. Rond de 40 procent van de toegevoegde waarde van een auto komt van de verbrandingsmotor, zegt hij. Bovendien bepaalt de motor voor een belangrijk deel de identiteit van de auto. „Een Porsche is een Porsche vanwege de motor, en het geluid”, zegt hij. Vervang je die motor door, in het geval van een elektrische auto, een stille accu, dan wordt het verschil tussen de merken kleiner. Jeeninga betwijfelt of autofabrikanten dat zomaar zullen accepteren. „Maar goed”, zegt Jeeninga, „het is de consument die uiteindelijk kiest.”

Volgens Kendall zetten de olieconcerns sterk in op biobrandstoffen, en synthetische brandstoffen. Die zijn het makkelijkst inruilbaar met benzine en diesel. „Ze zitten vast in het paradigma van de vloeibare brandstoffen”, zegt Kendall. „Ze noemen zich tegenwoordig energieconcerns, maar dat zijn ze niet. Het zijn liquid fuel bedrijven.”

Als het personenvervoer op termijn richting de waterstofauto en de elektrische auto gaat, zullen olieconcerns voor de eerste optie kiezen, denkt Kendall. Vorig jaar schreef Shell in zijn bedrijfsblad dat het de elektrische auto als een grotere bedreiging ziet dan de waterstofauto. Ook voor de auto-industrie is de waterstofauto interessanter, zegt Jeeninga. „Omdat het zelf brandstofcellen zou kunnen gaan produceren.” Op de markt voor accu’s zijn al allerlei andere partijen actief.

Welke richting het op gaat met de auto, zal de komende tien jaar in twee markten worden bepaald: Amerika en China. Nu is Amerika de belangrijkste markt, met 275 miljoen auto’s. China zal dat in de toekomst zijn.

In Amerika zal het aantal elektrische auto’s snel groeien, verwacht Laura Schewel van het Rocky Mountain Institute. De nieuwe president Barack Obama heeft namelijk gezegd dat Amerika zijn CO2-uitstoot in 2050 met 80 procent moet hebben teruggebracht. „Dat lukt alleen als het vervoer elektrisch wordt”, zegt Schewel.

Dan China. In 2030 rijden daar circa 110 miljoen auto’s rond, zo verwacht olieconcern ExxonMobil. Dat zijn er tien keer zoveel als nu. In de prognose van het bedrijf rijdt het merendeel van de nieuwe auto’s op een verbrandingsmotor. Maar consultant Kendall denkt er anders over. In China rijden al veertig miljoen elektrische fietsen. En eerder deze maand hebben dertien steden aangekondigd de aanschaf van energiezuinige auto’s, waaronder elektrische, fors te gaan stimuleren.

Schewel van het Rocky Mountain Institute ziet twee grote barrières voor de doorbraak van de elektrische auto: lage olieprijzen, en een aarzelende consument. Als de olieprijzen langdurig laag blijven, kan dat de elektrische auto – die goedkoop is in gebruik, maar erg duur in aanschaf – uit de markt houden. Daarom is volgens haar tegemoetkoming van de overheid, zoals nu in China is afgesproken, essentieel.

Ten slotte is het de consument die de elektrische auto moet accepteren. Schewel ziet daar veel twijfel. Mensen zijn bezorgd dat deze auto een hoop extra moeite zal kosten, zegt ze. Maar bedenk je eens dat de auto ’s nachts thuis oplaadt, terwijl jij ligt te slapen. Of tijdens de theatervoorstelling, de voetbalwedstrijd, het boodschappen doen. „Je hoeft niet meer naar een tankstation.”