De Chinese hybride wacht nog op stopcontacten

Nederland wordt proeftuin voor elektrische auto’s. In China rollen nu hybride auto’s van de band. Als concurrenten voor Amerikanen en Japanners.

Bouwzand stuift op als de zilvergrijze middenklasser optrekt in de richting van de testbaan. Tientallen jonge ingenieurs en pauzerende arbeiders van de Chinese batterijen- en automaker BYD (Build Your Dream) kijken goedkeurend toe als hun F3DM met een elektrische motor moeiteloos de 150 kilometer per uur haalt.

De eerste Chinese hybride auto rijdt en oogt net zo inwisselbaar als bijvoorbeeld een Opel Kadett, VW Golf of Toyota Corolla: keurig, anoniem. Alleen de stilte valt op. Geronk ontbreekt, alsof de motor is stilgevallen.

Een half uur later kan op hetzelfde parcours op het fabrieksterrein van vijf vierkante kilometer in Shenzhen (tegenover Hongkong) de BYD e6 getest geworden. Iets kloeker van formaat en aangenamer ogend. Deze op de Peugeot 308 lijkende stationcar stuurt wat zwaarder, maar hij accelereert vlot naar 130 kilometer en zit ook voor de bestuurder met lange Hollandse benen uitstekend.

Aan details zoals een niet goed sluitend portier, een hoorbaar rammelende motorkap en een lostrillende bumper is te merken dat het om een testauto gaat. De BYD e6 , met een topsnelheid van 160 kilometer per uur en een actieradius van 400 kilometer, is nog niet klaar voor massaproductie. De F3DM met een actieradius van 480 kilometer is dat wel. „We hebben nog een paar maanden de tijd om mechanische probleempjes op te lossen. Maar het gaat om de accutechnologie en de magneetmotor, en die zijn in orde. We hebben ruimschoots bewezen daar goed in te zijn. Er is nog nooit een batterij of accu van ons geëxplodeerd”, legt algemeen directeur Henri Li van BYD uit in het granietgrijze hoofdkantoor in Shenzhen.

Accu’s en batterijen zijn de specialiteit van BYD. In dertig procent van alle mobiele telefoons en laptops in de wereld zitten batterijen, accu’s en lcd-schermen van de door de 42-jarige ingenieur Wang Chuanfu opgerichte onderneming. In 2003 kocht hij er tegen alle adviezen in een kleine automaker in Xian bij en bouwde in vijf jaar BYD uit tot de tweede automaker van China, met een jaarproductie van 380.000 auto’s. Wang Chuanfu heeft de ambitie van BYD in 2025 het grootste autobedrijf ter wereld ter zijn.

Concurreren met GM, Toyota en de Europeanen heeft geen zin, redeneerde Wang, tenminste niet op de markt van traditionele benzine- en dieselmodellen. „Maar als het om elektrische auto’s gaat is het speelveld op zijn minst gelijk of hebben wij al een voorsprong genomen, want wij weten alles over accu’s en groene technologie. We willen wereldleider worden. De politieke en economische omstandigheden zijn ook gunstiger geworden voor ons. We hebben het tij mee”, zegt directeur Li, die kantoor houdt in Shenzhen en in de Rotterdam Alexanderpolder waar het Europese BYD-hoofdkwartier is gevestigd. „En wij zijn aanzienlijk goedkoper dan onze concurrenten in Japan en de VS”.

De F3DM dual mode is de eerste hybride auto, waarvan er dit jaar duizend per maand geproduceerd zullen worden. De met twee elektromotoren (voor en achter) uitgerust BYD e6 gaat over enkele maanden in productie en wordt na de zomer op de Chinese markt gebracht.

Het plan is de F3DM en de BYD e6 in 2010 en 2011 in de Verenigde Staten te introduceren. Over een gang naar de moeilijker toegankelijke Europese markt wordt nog nagedacht. Li vertelt dat Amerikaanse gouverneurs, onder wie Arnold Schwarzenegger van Californië, al locaties en fiscale tegemoetkomingen hebben aangeboden als BYD in hun Amerikaanse staten fabrieken neerzet.

Dat BYD met 130.000 werknemers, onder wie 10.000 ingenieurs, een bijzondere onderneming is, was ook Warren Buffett opgevallen. MidAmerican Energy Holdings, waar de op een na rijkste man ter wereld en adviseur van Obama eigenaar van is, heeft in september vorig jaar met 230 miljoen dollar een belang van tien procent in BYD geïnvesteerd. Niet vanwege de 400.000 kleine en middelgrote auto’s die het bedrijf in 2009 gaat maken, maar omdat hij denkt dat de F3DM en vooral de BYD e6 de auto’s van de toekomst zijn.

Buffett verwacht dat de ingenieurs van BYD met oplossingen komen voor het nog altijd beperkte bereik van de elektrische auto’s. En hij is onder de indruk van het kostenbesef. Eigenaar en president-directeur Wang en directeur Li wonen in hetzelfde appartementsgebouw als de ingenieurs en arbeiders, en verplaatsten zich niet, zoals hun Amerikaanse collega’s in privévliegtuigen. Ingenieurs verdienen gemiddeld 500 euro per maand, arbeiders tussen de 120 en 350 euro. Huisvesting in de nieuwe slaapbunkers en maaltijden zijn gratis, en dat geldt ook voor de opleidingen.

De investering van Buffett leidde tot een verdubbeling van de koers van BYD. Het aandeel BYD is in Hongkong geregistreerd en heeft in de veldslag van de afgelopen maanden nauwelijks geleden. Vers kapitaal is geen probleem voor BYD, dat in 2008 een winst van 2,3 miljard euro maakte en in 2009 verwacht dit resultaat met 100 procent te verbeteren. Directeur Li: „Belangrijker dan Buffetts geld was dat hij ons zelfvertrouwen versterkte en dat zijn investering de aandacht wekte van andere investeerders, de media en president Obama”. De F3DM en de BYD e6 vormden op de autobeurs van Detroit in januari een sensatie, ook vanwege de prijs.

De hybride F3DM, die vaag doet denken aan de Toyota Corolla, wordt in China verkocht voor 150.000 yuan(volgens de recente wisselkoers is dat 17700 euro of 22000 dollar), de BYD e6 gaat tegen de 30.000 euro kosten.

Een technisch vergelijkbare concurrent, bijvoorbeeld de Chevy Volt, komt in de loop van 2009 uit en zal rond de 50.000 dollar gaan kosten. Voor Chinese consumenten is de prijs aan de hoge kant, maar zij kunnen sinds deze week rekenen op forse aanschafsubsidies van de overheid.

Een stormloop op de dealers heeft dit aanbod nog niet uitgelokt. De F3DM toch nog relatief duur in vergelijking met de benzine-uitvoering, de F3 van BYD is de meest verkochte auto van China. Bovendien dalen de prijzen van benzineauto’s, omdat automakers in China met elkaar in een prijzenoorlog zijn verwikkeld.

„Onopgelost probleem is het netwerk van oplaadpunten. Dat is nog heel klein en de ontwikkeling verloopt traag. Niet iedere Chinese autokoper bezit een garage met een stopcontact”, zegt Li, grijnzend om het understatement. Daarom is algemeen directeur Li in gesprek met de nuts- en grote vervoersbedrijven in de vier grootste steden van China. Van de 450 miljard euro die is uitgetrokken om de economische neergang te bestrijden, gaat 10 miljard naar groene technologie, waaronder oplaadstations voor elektrische auto’s.

Li, die al 8 jaar met zijn familie in Nederland woont, is het niet ontgaan dat Nederland de komende jaren een „proeftuin”(minister Eurlings van Verkeer) voor elektrische auto's wordt. „Nederland is heel geschikt, want klein. Woon-werkafstanden zijn kort. De meeste Nederlanders rijden minder dan 100 kilometer naar hun werk. Bedrijven op industrieterreinen beschikken over voldoende ruimte voor snelle oplaadpunten. Dat geldt ook voor parkeergarages in steden. Langs de snelwegen is er bij benzinestations genoeg plaats”, denkt Li.

Zover is het echter nog niet, ook niet in China, waar yuppen liever een BMW X5 of een Lexus aanschaffen. Bovendien heeft BYD nog een lange weg te gaan om Amerikaanse en Europese consumenten te overtuigen dat Chinese producten niet alleen goedkoop, maar ook kwalitatief goed zijn. „Een merknaam vestigen kost tijd zeker voor een Chinees bedrijf, maar ook daar geldt dat het speelveld door de technologische ontwikkeling voor iedereen gelijk is geworden”, hoopt Henri Li.